這廂，劉強東剛在京召開首屆JDD(JD Discovery)大會，言論圍繞著京東AI戰(zhàn)略布局，暢想X事業(yè)部的成果能提升行業(yè)效率、用戶體驗，降低成本的未來愿景，另一端趁著京東西安飛行服務中心啟動，我去到那里參觀，近距離感受了番京東無人機的新近動態(tài)。

繼7月京東在劉強東的老家宿遷，準備建立無人機行業(yè)的“黃埔軍校”后，京東把第二個為前方物流體系“輸血”的后備腹地選在西安，試圖以其工業(yè)、科技研發(fā)、航空人才為基礎，進行無人機研發(fā)，并寄希望通過西安帶動輻射西北地區(qū)物流無人機的運營。

京東無人機飛行服務中心隸屬京東X事業(yè)部，類似宿遷飛服中心，西安該中心同樣兼具無人機研發(fā)測試、運營調(diào)度、維護保養(yǎng)、人才培養(yǎng)、物流配送等多項功能。飛行愛好者或意圖從事無人機行業(yè)者報名，飛服中心按如學歷本科以上等條件篩選，經(jīng)過2-3個月培訓，內(nèi)容涵蓋無人機拆解、組裝、維護保養(yǎng)，再到飛行監(jiān)管，及實際應用場景，輸出擁有民航局授權AOPA頒發(fā)的民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員合格證的飛服師。

盡管“無人機”還是新生概念，但無論航拍、物流、巡檢、測繪等應用，無人機都具備可探索的想象空間，這背后需要人力支撐。只是現(xiàn)階段相關人才還是較少，京東無人機西北研發(fā)中心的負責人崔征告訴36氪，到去年，無人機應用類的從業(yè)人員約有4萬人，持有各類證書的才接近2萬人。京東培訓的飛服師，一部分適合者將進入京東物流體系，另外也向外輸出如測繪等其他垂直領域飛服師。

“未來3年，我們飛服學員大概會有37期，每一期培訓40人左右。”崔征介紹道。

一期學員展示無人機飛行

一期學員展示無人機飛行

京東怎么玩轉無人機?

事實上，隨著城市網(wǎng)購市場日趨成熟，巨頭們將其目標瞄向農(nóng)村，試圖挖掘新增長點，無人機則扛起緩解“鄉(xiāng)村配送難”大旗的任務。京東2015年底宣布涉足無人機行業(yè)，2016年618期間完成無人機物流首單配送，現(xiàn)已在宿遷、西安等地實現(xiàn)常態(tài)化運營。

過去農(nóng)村用戶在網(wǎng)上訂購商品，往往物流是配送至鄉(xiāng)鎮(zhèn)，用戶需承擔往返超3-5公里的交通成本，同樣時間成本高昂。有了無人機加持，則能實現(xiàn)末端配送。據(jù)崔征介紹，京東無人機并非直接接觸終端用戶，而是與如超市等合作，由超市管理者負責收貨和臨時存放、送貨。無人機會統(tǒng)一降落至專門場地，如院子或者屋頂?shù)认鄬Ψ忾]的地方，面積約為25平方米，周邊空域環(huán)境較好，少障礙物即可。

目前，西安航天基地周邊有2個無人機起降點(起降點選擇在有需求的村子中間，相對比較偏中間的位置)，覆蓋20個左右村莊，自6月份常態(tài)化運營后，已飛行超2000個架次。

我們在展覽室看到了終端往返運送貨物的“主角”——京東Y-3多旋翼無人機，載重10Kg-15Kg，覆蓋半徑10-15公里，續(xù)航時間超過40分鐘。

雖說現(xiàn)階段無論載重或續(xù)航時間，仍是無人機面臨的難題，但就京東末端市場需求而言，Y-3基本能滿足。崔征告訴36氪，京東前期做的市場調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，依照京東目前訂單配送情況，Y-3的運行數(shù)據(jù)可覆蓋京東80%中小件。這些商品一般都是高價值生鮮、高附加值產(chǎn)品，體積較小。

末端只是京東無人機初始切入點，京東還想讓無人機飛得更遠，載重極大提升。36氪此前采訪京東集團X事業(yè)部總裁肖軍，他曾透露京東正研發(fā)數(shù)款支線飛機，載重200公斤到兩噸，支持貨物從物流中心運送到周邊省市的分揀中心。在昨日(11月6日)JDD大會，劉強東公布了無人機最新進展，飛行里程達到240公里，春節(jié)后將測試京東第一架重型無人機飛行，未來三年內(nèi)可飛500到1000公里，攜帶1-2噸貨物。

V2 最大載重10公斤，往返100公里，能實現(xiàn)全自主起飛降落、巡航、卸貨、返航，及視覺識別主動避障等功能

從末端配送到支線再到干線，京東希望搭建三級智慧物流網(wǎng)絡，各階段匹配相應無人機，據(jù)崔征介紹，京東現(xiàn)階段一方面與東航等航空公司合作，利用客機輔艙帶貨，另一方面等待政策開放，提前進行干線無人貨機等研發(fā)儲備，且走的是針對物流應用的無人機方向。這種與有人機改造有差異，比如后者原有艙門是按進人模式設計的，貨物只能論件放取，效率低。按照京東的設想，整套自研無人機體系是其為自己的物流流程“量體裁衣”，未來實現(xiàn)如崔征提到的貨物整批裝卸，自動進出，全程無人化及可監(jiān)管。

倉庫巡檢無人機，續(xù)航時間30分鐘以上，巡航速度15-22米每秒;能自動設置航線，監(jiān)控熱源情況，目前已在上海亞洲一號倉庫投入實際使用

這是條前期投入極大的路，但路途終端閃爍著的曙光卻使得想往由心生。劉強東日前接受外媒采訪時提到，用無人機來取代貨車進行從城市到農(nóng)村的包裹運送，可使物流費用至少降低70%。

“京東所有的成本不在物流體系上，而是倉儲的成本，”崔征向36氪具體解釋道，倉庫存儲貨物滯留時間愈長愈貶值，無人機的最大價值在于加快流動性;另外，無人機覆蓋半徑，支線基本能覆蓋500-1000公里，但京東原有建倉布局為150公里建一個倉。采用無人機作主要運送手段，倉庫密度則能相應減小，300公里建一個即可，這意味著倉儲投入能大幅降低。總體看，無人機成本便攤銷至整個體系里去了。

無人配送機器人

除無人機外，京東X事業(yè)部的無人配送機器人也承擔類似“最后一公里”運送任務。36氪此前分析認為，相比無人機配送，配送無人車或許能更快地進入實際應用。

落實到現(xiàn)實使用，京東無人配送機器人與無人機的定位有差異。前者更多承擔固定區(qū)域類似于校園、園區(qū)或者某一片城區(qū)的配送，和人接觸得多，速度較慢。在崔征看來，兩者是互補的，而未來配送是無人車和無人機相結合的，“無人車就是無人機的起降平臺，隨著無人車的行進，無人機會飛走，再飛回來，把貨送出去再回來取貨，相當于一個移動的智能終端，這是我們未來的一個前景。”

在國內(nèi)，無人送貨的市場已有多巨頭入場，京東競爭對手阿里早在2015年2月就在測試無人機送貨服務，快遞玩家們順豐、圓通等均在布局。國外，亞馬遜、谷歌都是“真槍實彈”在物流行業(yè)想開拓無人的天地。但現(xiàn)階段，無人機除自身電池續(xù)航、載重等尚需突破外，政策監(jiān)管、路權仍是難跨越的難關。站在用戶角度，考慮更多還是東西安全與否，是否存在高空墜落物體等潛在危險等。

前路漫漫，物流行業(yè)已隨著前方零售革命的推進到達新的拐點，巨頭們紛紛下重注以求突破。未來，無人機送貨或許就是稀松平常。