撰文 / 陳一汛

編輯 / 孫春芳

本田花費數萬億日元進行電動化轉型，但在它最為重視的中國市場，電動化剛起步不久就有點蹣跚。

(資料圖)

數據顯示，在華首款純電產品e:NS1和e:NP1，今年上市至今累計銷量分別為1911輛和652輛，月均銷量不足500輛，可資對比的是，今年9月單月，比亞迪純電車銷量為94914輛，蔚來銷量為1.09萬輛。

《財經天下》在東風本田和廣汽本田官網查詢發(fā)現，目前這兩款車型均有不程度的讓利。根據東風本田銷售張雨稱，目前北京地區(qū)單店單月e:NS1銷量大概在20輛。

與本田類似，豐田和日產針對中國市場發(fā)布的純電車型也出現了變相降價。今年10月10日，廣汽豐田發(fā)布了第一款基于純電架構的純電動車bZ4X。而該車型的正式售價比此前預售價低了2萬元。日產則是推出了限時“大禮包”，買低配送高配。不難發(fā)現，日系三強都企圖通過價格優(yōu)勢打開中國市場。

但如今，隨著國內自主品牌、新造車以及科技巨頭在新能源汽車領域的持續(xù)加碼，遲到的日系車企想從中搶占部分市場份額，無疑將面臨巨大挑戰(zhàn)。

瘋狂降價促銷

“單店情況下，我們一家店每月銷量基本20輛左右?！蔽挥诒本┏柕囊患覗|風本田4S店銷售人員張雨告訴《財經天下》周刊。而張雨口中的每月20輛正是本田針對中國市場發(fā)布的全新純電車e:NS1。

作為本田在華推出的首款純電動車型，同時，也是本田純電動車在中國市場的“敲門磚”，e:NS1上市后的市場銷量跟特斯拉、比亞迪相比差距甚大。

乘聯會零售數據顯示，2022年5-8月東風本田e:NS1銷量分別為147輛、537輛、349輛、878輛；6-8月廣汽本田e:NP1銷量分別為110輛、269輛、273輛。兩款純電品牌單月平均銷量甚至不足500輛。

事實上，本田在中國的電動化轉型在去年10月才拉開帷幕。當時，本田針對中國市場推出了全新純電品牌 “e:N”和全新的純電架構。今年4月，東風本田發(fā)布了首款純電車型e:NS1，兩個月后，另一家合資公司廣汽本田上市了其姊妹車型e:NP1。

即便純電車型已陸續(xù)推向市場，但相比其他合資車企，本田還是在電動化轉型上慢了一大步。為了盡快搶占市場份額，本田在電動化上投入巨額資金。根據本田的計劃，未來10年將投入約8萬億日元研發(fā)經費，其中在電動化和智能軟件上的投資占比超過60%。

然而大手筆的投入，卻換來并不亮眼的市場銷量，本田不得不放下身段，開始“降價促銷”。

《財經天下》在東風本田和廣汽本田官網查詢發(fā)現，目前這兩款車均有不同程度的讓利。東風本田推出了“即刻下訂，享定金誠意禮1萬抵3萬”活動。而在廣汽本田商城，針對e:NP1車型，廣汽本田推出了“到店下訂，享定金2千抵2.2萬”活動。

這相當于兩款車型在原價基礎上均優(yōu)惠了2萬元，回落到15.5萬-19.8萬元的售價區(qū)間。張雨向《財經天下》周刊確認了該消息，“目前確實有優(yōu)惠活動，用戶交1萬元定金，后面提車直接抵3萬元?！?/p>

事實上，在e:NS1上市之后的三個月里，官方并未推出優(yōu)惠活動。今年6月一名4S店銷售人員曾接受《財經天下》周刊時稱，由于是從官網直接預定，所以目前并沒有議價環(huán)節(jié)和優(yōu)惠活動。彼時，這位銷售人員稱，e:NS1單月單店銷售僅有三五臺。

“目前 e:NP1 車型還沒到店，具體的銷售價格和商務政策還沒落地?！北本┏枀^(qū)一家廣汽本田4S店銷售人員張曉力告訴《財經天下》周刊，她表示，目前北京這邊的4S店基本都沒有現車，官網的優(yōu)惠活動他們銷售人員還沒有接到具體通知。

作為一款純電SUV，本田這兩款純電車型無論是定價，還是其消費者最關心的續(xù)航里程，本田都沒有對中國市場展現出足夠的“誠意”。

“一款將近20萬元的純電車，續(xù)航才510km，并且也沒有配備相應的智能駕駛功能。在國內，同價位的區(qū)間能買到續(xù)航更長、配置更多同時尺寸更大的車型?！倍辔恍履茉窜囍鲗Α敦斀浱煜隆分芸虏?。如今，國內新能源車企越來越卷，消費者的選擇性更廣，“性價比”成了他們購車的重要指標。

在同級別的競爭車型中，該定價區(qū)間涵蓋了大眾ID.4系列、小鵬G3i、零跑C11以及比亞迪的元PLUS、宋PLUS和宋Pro等車型。業(yè)內有人士認為，與這些競爭對手相比，e:NS1和e:NP1 無論是在價格還是產品配置上，都難以獲得國內消費者的青睞。

事實上，不僅是本田，另外兩家日系車企在中國也在降價促銷。近期，豐田和日產在國內發(fā)布的純電車型，其價格都進行了相應下調。廣汽豐田的純電動車bZ4X正式售價比此前預售價低了2萬元，而東風日產則推出了“大禮包”。

（圖源：視覺中國）

與本田目的相同，豐田、日產等降低售價，其實也是想以價格優(yōu)勢打開中國市場。

賣油車太賺錢拖累了電動化轉型？

曾經的燃油車霸主日系三強，為何銷量跟國內主流電動車企的差距那么大？一直以來，日系車企都因電動化轉型緩慢而遭詬病，尤其是在中國新能源汽車市場，這三家日系車企至今未有一款暢銷的純電車型。

一位業(yè)內人士告訴《財經天下》周刊，日系車在電動化上轉型緩慢，與其對燃油車的路徑依賴有關?！叭加蛙囐嵉门铦M缽滿，為什么要花大價錢去做不賺錢的新能源車？”

數據顯示，2021年本田全球銷量448萬輛，在華銷量累計達到156萬輛，全年凈利潤達為405.87億元。豐田2021年全球銷量1050萬輛，其中在華銷量194.4萬輛，全年利潤達約1471億元。

反觀，國內新能源車企“一哥”比亞迪雖已經是全球新能源銷冠，但其賺錢能力相比日系車企的燃油車仍有較大差距。就連新能源車企中最能賺錢的特斯拉，雖市值已經超過本田和豐田，但其利潤表現卻不及后者。

長期依賴燃油車使得日系車電動化轉型緩慢。2019年11月，時任本田社長的八鄉(xiāng)隆弘對電動汽車的態(tài)度依舊謹慎保守。他認為電動車需求不會大幅增加，即便從全球來看也是如此。八鄉(xiāng)隆弘給出的理由是支撐電動汽車發(fā)展的基礎設施和硬件都存在問題。

“橫亙在純電動車（BEV）和全自動駕駛技術面前的高山實在是太難逾越了。”八鄉(xiāng)隆弘的這番感慨，正是大部分日系車企在電動化轉型上的態(tài)度。彼時，全球汽車電動化的風潮已經開始蔓延，傳統(tǒng)車企被迫卷入其中，國內造車新勢力相繼崛起。

同一時間，大多數在華合資車企已經開始研發(fā)全新的純電車型。2018年大眾在華合資企業(yè)上汽大眾著手建立純電MEB平臺，2021年，該平臺下的ID系列純電動車型開始陸續(xù)投放市場。數據顯示，1-9月，一汽大眾和上汽大眾累計銷量分別為7.3萬輛和6.5萬輛，同比增長73.0%和82.4%。

但是，日系車企仍堅守發(fā)動機和氫燃料。

豐田社長豐田章男就曾多次炮轟電動汽車?！叭绻衅嚩疾捎秒娏︱寗?，日本到夏天就可能會發(fā)生用電負荷過大甚至電量短缺的情況，另外，需要大量資金用于建設充電基礎設施，這將使日本花費14萬億至37萬億日元?！?/p>

（豐田章男 圖源：視覺中國）

“日系車在日本本土主要發(fā)展氫能和混動技術，純電不是它們的主力?！蹦澄粯I(yè)內人士告訴《財經天下》周刊，以本田和豐田的純電車為例，單就是續(xù)航這一指標，就已經勸退了絕大部分國內消費者，更別提核心的三電系統(tǒng)和智能化技術。

十幾年來，豐田一直堅信氫燃料電池才是未來，一度將技術研發(fā)押寶在氫能燃料上，對鋰電池投入較少。在日系車企看來，相比鋰電池，氫燃料電池續(xù)航更長，充電時間短且更加清潔。但同時氫燃料電池也面臨著生產工藝復雜，生產成本高等弊端。豐田的初代氫燃料電動車上市五年累計銷量1萬臺左右。

但這并未阻止日系車企對氫能和混動技術的投入。甚至去年本田發(fā)布的電動化戰(zhàn)略中，仍然有很大一部分是要投入到氫燃料電池汽車(HFCV) 和混合動力汽車上。預計后兩者在2030年時占本田汽車全球銷量占比在60%左右。

對此本田解釋稱，為了要在2050年前實現碳中和，會采取多方面、多元化的解決方案，而不是簡單地將發(fā)動機替換為電池。

正是因為長期推行“重混動輕電動”的戰(zhàn)略，日系車企普遍在純電領域發(fā)展緩慢。此前媒體報道稱，本田純電車歷史累計銷量僅有3.2萬輛，而混動車型達到391萬輛。

中國市場還會給日系車企一席之地嗎？

“如果不能在推進電動化的中國贏得競爭，就將被全世界淘汰。”本田中國本部長井上勝史的這番言論，道出了日系合資車企在中國電動化轉型的緊迫性。一方面，中國擁有全球最大的新能源汽車市場，且新能源汽車銷量和滲透率穩(wěn)步提升。

數據顯示，今年9月，國內新能源汽車銷量達到70.8萬輛，同比增長93.9%，1-9月，累計銷量456.7萬輛，市場占有率為23.5%。

另一方面，合資品牌和自主品牌的新能源汽車滲透率差距越來越大。9月份新能源車國內零售滲透率為31.8%，自主品牌中的新能源車滲透率為55.2%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅為4.2%。

乘聯會秘書長崔東樹表示，自主品牌的市占率不斷攀升，很大一部分原因得益于新能源汽車的增量，也反映出了自主品牌面對市場變化的快速反應與調整能力。

純電銷量掉隊的同時，本田等日系車企引以為傲的燃油車和混動車銷量也出現不同程度的下滑。

本田中國發(fā)布數據顯示，今年9月在華終端銷量為10.1萬輛，同比下滑16.8%。1-9月兩家合資公司累計銷售新車105.04萬輛，其中搭載雙電機混合動力系統(tǒng)的車型累計銷量只有15.5萬輛， 而去年混動車型銷量接近17萬輛。

這意味著，日系車的混動車型正在受到國內競爭對手的進一步蠶食，尤其是比亞迪等國內新能源品牌。比亞迪發(fā)布數據顯示，今年9月銷量20萬輛，其中混動車型銷量超過了10萬輛。

為了快速推出產品搶占市場，本田、豐田等車企不得不選擇和國內車企以及供應商合作。

今年9月，本田與動力電池供應商寧德時代合作，以此確保電池的長期穩(wěn)定供應。豐田則投向比亞迪，雙方計劃在今年推出一款名為bZ3的純電車型，該車的三電系統(tǒng)由比亞迪提供，代工則由一汽豐田完成。

作為全球最大的新能源汽車市場，本田、豐田等都針對中國市場制定了產品投放計劃。本田計劃到2027年持續(xù)向中國投放10款e:N品牌純電動車，并承諾在2039年后在中國推出的所有車型都是電動車。豐田預計到2025年的電動化車型銷量占比將達到近60%，2035年達100%。

由此可見，日系車企雖來得晚，但也并不想放棄潛在的巨大利潤。但如今國內的新能源汽車市場已是一片紅海，自主品牌、新造車以及合資車企頻頻發(fā)力，本就在新能源賽道落后的日系車企，想要在短時間內追趕上來，并非易事。

（文中張雨、張曉力為化名）