2022年是LNG船運(yùn)費(fèi)飛漲、新船訂單飆升的一年。

航運(yùn)情報(bào)商VesselsValue提供給時(shí)代財(cái)經(jīng)的數(shù)據(jù)顯示，過去5年間，中國船廠斬獲LNG船的訂單數(shù)量從2018年的10筆上升到今年前三季度的32筆，總訂單價(jià)值翻了10倍，占全球的份額也提高至20%，為近5年中占比最高。

(資料圖)

在LNG船建造方面，中國也告別了多年來由滬東中華單槍匹馬挺進(jìn)世界市場的局面，已有五家造船廠具備LNG船的建造實(shí)力。

自90年代滬東造船廠從零起步開始，多位技術(shù)工人付出努力，不遺余力攻克高技術(shù)難度、高價(jià)值含量的LNG船。在中國LNG船20多年的發(fā)展史中，又有著什么樣的故事？

5年間中國LNG船總訂單價(jià)值翻了十倍

LNG船運(yùn)費(fèi)仍然在飛漲。

10月18日，VesselsValue提供給時(shí)代財(cái)經(jīng)的數(shù)據(jù)顯示，LNG船的現(xiàn)貨租船費(fèi)用已經(jīng)突破40萬美元/天，達(dá)到40.52萬美元/天。一個(gè)月之前，該指標(biāo)還僅僅是12.4萬美元/天，一月之內(nèi)飆升超300%。有業(yè)內(nèi)人士對(duì)時(shí)代財(cái)經(jīng)表示，“LNG運(yùn)費(fèi)確實(shí)是飛天了”。

隨著俄烏沖突爆發(fā)，歐洲為替代俄羅斯的進(jìn)口天然氣，在全球范圍內(nèi)加速“補(bǔ)貨”，使得天然氣海上運(yùn)輸工具LNG船在供不應(yīng)求下運(yùn)費(fèi)飆升。供給短缺，也讓LNG船新造船市場迎來久違的好年景。

VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，全球LNG船訂單價(jià)值自2021年一季度開始逐季攀升，當(dāng)年全球LNG船訂單價(jià)值達(dá)到175.3億美元；2022年，僅前三季度全球LNG船訂單價(jià)值即已達(dá)到287.06億美元，相比去年全年超出100億美元。

LNG船是國際公認(rèn)的高附加值、高技術(shù)含量船舶，常被譽(yù)為造船業(yè)皇冠上的明珠。在國際造船業(yè)競爭中，LNG船也被認(rèn)為高端船型市場競爭力的標(biāo)志。

近五年里，中國船舶業(yè)在這一領(lǐng)域取得了喜人的進(jìn)步。

VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國船廠斬獲了10筆LNG船訂單，總訂單價(jià)值為5.63億美元，但因當(dāng)時(shí)均為中小型LNG船舶，平均單船值僅為0.56億美元。

來到2022年，僅前9月中國船廠已獲得32筆訂單，總訂單價(jià)為59.66億，5年不到總訂單價(jià)值已翻了10倍。而且，中國這時(shí)已具備大型LNG船舶的建造能力，平均單船價(jià)值上升到為1.86億美元，相比2018年翻了三倍有多。

這種進(jìn)步來之不易。昔日同為造船強(qiáng)國的日本，在近五年中幾乎已退出LNG船的競爭。VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，2018年至今，日本僅收獲兩筆訂單，總價(jià)值為0.82億美元。

不過，需要指出的是，在LNG船制造領(lǐng)域，韓國作為先行者，長期以來均占到世界市場份額的九成以上。

2022年，這一狀況有了轉(zhuǎn)變。2022年前三季度，從訂單價(jià)值來看，中國LNG船舶訂單價(jià)值占到世界份額的20%，是近5年里占比最高的一次。

攻克高價(jià)值船舶的技術(shù)難關(guān)、得到世界認(rèn)可、獲得實(shí)打?qū)嵉氖袌鲇唵?，中國船廠如何迎來轉(zhuǎn)折？

“此時(shí)無動(dòng)于衷，就是放棄了企業(yè)上新臺(tái)階的歷史機(jī)遇”

過去的百年里，世界船舶工業(yè)完成了兩輪產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。一是造船中心從西歐向東亞轉(zhuǎn)移，這輪轉(zhuǎn)移已基本完成，再之后則是東亞中日韓三國之間的內(nèi)部轉(zhuǎn)移。

20世紀(jì)50年代，日本將發(fā)展造船業(yè)作為重振國家經(jīng)濟(jì)的突破口，以“國家計(jì)劃造船制度”把造船業(yè)推上高速發(fā)展道路，1956年日本造船噸位達(dá)到174.6萬噸，成為世界造船第一大國。韓國也不甘落后，自“造船立國”的口號(hào)提出后，1981年韓國已成長為世界第二大造船國。

中國方面，自80年代之后船舶工業(yè)同樣突飛猛進(jìn)，至1995年中國造船總量已來到世界第三位。不過，彼時(shí)的中國，發(fā)展船舶業(yè)主要是為了滿足外向型經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸需要，仍以建造常規(guī)船舶為主。

滬東造船集團(tuán)當(dāng)時(shí)一度是國內(nèi)規(guī)模最大的造船企業(yè)，造船技術(shù)和管理水平均處在行業(yè)前列。

1988年，中國滬東造船廠副廠長周振柏帶隊(duì)一行10人，赴日本三井造船學(xué)習(xí)考察。令所有人都沒想到的是，一趟行程安排之外的參觀，刷新了他們對(duì)高端船舶業(yè)的認(rèn)識(shí)。當(dāng)時(shí)，三井造船向中國同行展示了“世界上最難造的貨運(yùn)船舶”球罐型LNG船，周振柏發(fā)現(xiàn)，船艙內(nèi)復(fù)雜的內(nèi)部結(jié)構(gòu)、先進(jìn)的控制系統(tǒng)、名目繁多的設(shè)備都讓他們眼花繚亂。

隨著參觀進(jìn)行，一個(gè)問題漸漸彌漫在所有人心間：這種技術(shù)含量高、高附加值的船舶，中國能造出來嗎？

10年之后，這個(gè)問題也被正式放到了滬東造船廠領(lǐng)導(dǎo)層的面前。1999年，隨著中國第一個(gè)進(jìn)口LNG試點(diǎn)項(xiàng)目啟動(dòng)，LNG運(yùn)輸船在中國有了需要。

要不要造？能不能造？

滬東造船廠內(nèi)部掀起了激烈的討論。反對(duì)的人認(rèn)為，研發(fā)這種高技術(shù)船舶，將要投入巨大的人力物力而且不保證成功，日本、韓國的建造水平高尚且歷經(jīng)坎坷，滬東造船廠當(dāng)時(shí)的人員素質(zhì)也未滿足LNG船建造的高要求，萬一砸了很多錢依然造不出來怎么辦？

不過，10年前赴日本考察的工程技術(shù)人員都已成長為一線生產(chǎn)干部，多年來，造一艘媲美、甚至超越日韓的LNG船的目標(biāo)也一直藏于他們心間。他們堅(jiān)持，只要用心盡力，造出LNG船并不是沒可能。最終，滬東中華領(lǐng)導(dǎo)層力排眾議，決定研發(fā)、制造LNG船。

1999年底，滬東造船廠在一份文件中指出，伴隨著國內(nèi)進(jìn)口天然氣的歷史背景，中國造船業(yè)迎來了再上新臺(tái)階的機(jī)遇，“如果滬東廠此時(shí)無動(dòng)于衷，也就是放棄了實(shí)現(xiàn)企業(yè)發(fā)展上新臺(tái)階的歷史機(jī)遇?！?/p>

制造LNG船的過程非常苛刻。由于LNG船需要儲(chǔ)存運(yùn)送零下163攝氏度的液態(tài)天然氣，貨艙內(nèi)表面需敷設(shè)特制的殷瓦鋼薄膜，但它也極易生銹，甚至一滴水都可能導(dǎo)致殷瓦鋼生銹報(bào)廢，造成巨額損失。在工人們進(jìn)艙施工的規(guī)定里，明令殷瓦焊工要佩戴專用吸汗羊皮手套，防止沾濕殷瓦。

《十年鑄劍——中國首批LNG船誕生記》一書中曾記載，2006年春正值上海多雨時(shí)節(jié)，LNG 1號(hào)船其中一個(gè)艙被發(fā)現(xiàn)一個(gè)泄水孔漏水，水位高達(dá)20多公分。為了防止其他區(qū)域的殷瓦板同樣生銹，20多位員工緊急排水，用的也是最原始的辦法——一桶一桶舀水運(yùn)到艙外。

高壓高溫管是LNG船主推進(jìn)系統(tǒng)連接主機(jī)與各大設(shè)備最為重要的管路之一，焊前需預(yù)熱至150-250攝氏度，在高溫管焊接現(xiàn)場，溫度將急速升至50攝氏度以上，施工人員在這當(dāng)中還要穿著厚厚的帆布工作服施工——這幾乎是技術(shù)和意志力的雙重考驗(yàn)。

滬東船廠大量技術(shù)人員付出了巨大的努力，歷經(jīng)種種苛刻的工序、復(fù)雜的質(zhì)檢，終于，2008年3月17日，LNG 1號(hào)船氣體試航圓滿成功。

這也標(biāo)志著LNG船液貨艙圍護(hù)系統(tǒng)經(jīng)過了最嚴(yán)格的檢驗(yàn)，建造質(zhì)量完全滿足運(yùn)行要求。當(dāng)年4月3日，在我國第一艘LNG船交船儀式上，中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司時(shí)任總經(jīng)理陳小津說：中國造船人成功摘取了LNG船這顆造船“皇冠上的明珠”，標(biāo)志著我國造船水平和綜合實(shí)力又上了一個(gè)新臺(tái)階。

中國五大船企進(jìn)軍LNG船市場

正因?yàn)橛星澳晔嗄甑难邪l(fā)和積累，中國船廠才能在LNG船爆發(fā)的2022年抓住機(jī)遇。

不同以往的是，國際市場上已不單是韓國國內(nèi)三家船廠，中國國內(nèi)除了多年來單槍匹馬挺進(jìn)國際的滬東中華外，另外四家船廠均已具備了建造LNG船的實(shí)力。

從技術(shù)水平上，滬東中華繼續(xù)一馬當(dāng)先。業(yè)內(nèi)人士指出，從建造端來看，滬東中華最新推出的“長恒系列”大型LNG運(yùn)輸船在技術(shù)性能、建造效率、交付時(shí)間上，基本已與韓國企業(yè)處于同一水平。

2021年底，“長恒系列”已獲得美國船級(jí)社（ABS）、法國船級(jí)社（BV）、英國勞氏船級(jí)社（LR）、DNV等四家國際著名船級(jí)社頒發(fā)的船型設(shè)計(jì)通用認(rèn)可（GDA）、入級(jí)預(yù)先認(rèn)可（PCA）等證書。

今年4月，卡塔爾能源公司宣布，“百船計(jì)劃”中首批4艘17.4萬立方米液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船建造合同生效，這4艘采用的均是滬東中華自主研發(fā)設(shè)計(jì)的第五代“長恒系列”，也將由滬東中華負(fù)責(zé)建造。

江南造船、大連重工今年也已獲得訂單。3月30日，江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司與阿布扎比國家石油公司旗下ADNOC Logistics&Services簽訂2艘17.5萬立方米LNG船建造合同；3月31日，大連船舶重工集團(tuán)有限公司與招商局能源運(yùn)輸股份有限公司正式簽署2+2艘17.5萬立方米LNG船建造合同。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)信息部副主任曹博此前在接受時(shí)代財(cái)經(jīng)采訪時(shí)表示，中韓之間的訂單差異主要是產(chǎn)能制約，“從技術(shù)能力上來看，滬東中華與韓國三家船企處于同一水平。未來，加上江南造船和大連重工形成3條產(chǎn)線，在產(chǎn)能上可以與韓國齊平了?！?/p>

經(jīng)過多年積累，2022年，中國又多了兩家進(jìn)軍LNG船的新船廠。

2022年10月10日，招商工業(yè)與法國工程公司GTT簽署了LNG MARKⅢ型薄膜圍護(hù)系統(tǒng)專利合作協(xié)議，并獲得專利方法國GTT公司資質(zhì)認(rèn)證，拿到了進(jìn)軍大型LNG船建造市場的“通行證”。

據(jù)貿(mào)易風(fēng)消息，丹麥船東Celsius Tankers已經(jīng)與招商工業(yè)旗下招商局重工（江蘇）簽署了4+8艘18萬方LNG船建造意向書，每艘新船價(jià)格約為2.31億美元。

值得一提的是，中國民營船企揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)，在今年9月同樣與GTT公司正式簽署LNG MARKⅢ型薄膜圍護(hù)系統(tǒng)專利合作協(xié)議，具備建造大型LNG運(yùn)輸船的資質(zhì)。

10月18日，時(shí)代財(cái)經(jīng)致電揚(yáng)子江船業(yè)證券代表處時(shí)，相關(guān)工作人員稱盡管目前尚未有LNG船訂單，但已和多個(gè)船東接觸，包括上述提到的丹麥船東Celsius Tankers，“我們?cè)谡?，但具體不方便披露”。

揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)，過去一直以中國最賺錢船廠著稱。作為中國最知名的民營船企，揚(yáng)子江早在2007年4月就已在新加坡成功上市。2022年4月，揚(yáng)子江船業(yè)又分拆出金融部門，以揚(yáng)子江金控的名義在新加坡掛牌上市，至此揚(yáng)子江船業(yè)已擁有兩家上市公司。

自90年代滬東造船廠從零開始，中國造船業(yè)一直朝著攻克LNG船邁進(jìn)。時(shí)至今日，滬東中華、江南造船、大連重工、招商工業(yè)，再加上揚(yáng)子江船業(yè)，中國已有5家船廠具備LNG船建造能力。

篳路藍(lán)縷，風(fēng)雨兼程，下一步，他們的任務(wù)是憑借經(jīng)受市場檢驗(yàn)的實(shí)力，在世界市場上拿下更多的中國份額。