據(jù)公安部最新統(tǒng)計(jì)，截至2022年6月底，全國(guó)新能源汽車保有量已達(dá)到1001萬(wàn)輛。而目前，我國(guó)首批新能源汽車上的動(dòng)力電池已經(jīng)迎來(lái)了退役潮。

據(jù)央視財(cái)經(jīng)報(bào)道，浙江小楊的新能源車，使用了近5年，開(kāi)了20萬(wàn)公里。在一家定點(diǎn)回收網(wǎng)點(diǎn)，工作人員告訴小楊，按照相關(guān)規(guī)定和市場(chǎng)價(jià)格，她車上的電池估計(jì)可以賣一萬(wàn)多元。

“動(dòng)力電池回收是根據(jù)它的續(xù)航里程、壓差、容量，經(jīng)過(guò)我們檢測(cè)，我們?cè)僦鸩降鼗厥?。如?電池容量殘值評(píng)估)是20度電，按照市場(chǎng)價(jià)是400元一度電的話，就是(賣)8000元?！?上述動(dòng)力電池回收網(wǎng)點(diǎn)負(fù)責(zé)人楊文清在接受采訪時(shí)表示。

(資料圖)

報(bào)道中稱，網(wǎng)點(diǎn)工作人員說(shuō)的“20度電”，指的是電池容量殘值評(píng)估，也就是電池退役時(shí)還具有的充放電能力，該能力越強(qiáng)，賣的價(jià)錢就越高。

但按照上述工作人員的說(shuō)法，400元一度電的回收“市場(chǎng)價(jià)”與新車動(dòng)力電池成本仍相去甚遠(yuǎn)，這也引發(fā)了網(wǎng)友熱議。有網(wǎng)友表示：“（報(bào)道中）絕口不提新電池多少錢一組。”也有網(wǎng)友調(diào)侃新能源車主稱：“沒(méi)錯(cuò)了，到了補(bǔ)油錢的時(shí)候了?！?/p>

此前科波拉汽車咨詢服務(wù)（青島）有限公司創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官王浩在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，新能源車中的三電系統(tǒng)成本約占其整車價(jià)格的70%~75%，且后期維修的成本更高。以特斯拉Model 3的電池總成為例，其單獨(dú)采購(gòu)成本約在18萬(wàn)元左右。

另?yè)?jù)汽車行業(yè)關(guān)注報(bào)道，小鵬汽車北京某售后服務(wù)中心人員表示，目前小鵬P7的整車電池包更換價(jià)格超11萬(wàn)元，小鵬P5需要9萬(wàn)多元，小鵬G3的報(bào)價(jià)則在8.5萬(wàn)元左右，具體的價(jià)格會(huì)因電池種類的不同而上下浮動(dòng)；北京某蔚來(lái)服務(wù)中心工作人員也表示，蔚來(lái)100度電池的更換價(jià)格在16萬(wàn)元左右，75度與70度容量的電池預(yù)估全車更換的價(jià)格也在十三、四萬(wàn)左右。

這也意味著，若按照400元一度電的“市場(chǎng)價(jià)”計(jì)算，蔚來(lái)100度電池的回收價(jià)格至多約4萬(wàn)元左右，只有全新電池價(jià)格的四分之一。

事實(shí)上，目前的退役動(dòng)力電池回收利用模式有兩條路徑：梯次利用和回收提取原材料。其中，前者是將已退役的動(dòng)力電池拆解重組后，應(yīng)用到儲(chǔ)能等對(duì)電池能量密度要求不高的領(lǐng)域；后者則是提取報(bào)廢電池中的鈷、鎳、鋰等價(jià)格昂貴的金屬材料。

豪鵬科技有限公司總經(jīng)理區(qū)漢成告訴記者，當(dāng)前市面上主流的退役電池分為三元鋰和磷酸鐵鋰兩種，其中三元鋰電池因含有貴金屬資源，一般用于再生利用，其中的有價(jià)金屬材料將被提取并再次利用；而磷酸鐵鋰電池則通常進(jìn)行梯次利用，即經(jīng)過(guò)拆包、檢測(cè)、重組后，應(yīng)用于儲(chǔ)能電站、低速電動(dòng)車、路燈等場(chǎng)景，而此前由于鋰鹽價(jià)格暴漲，有不少企業(yè)選擇將回收來(lái)的磷酸鐵鋰電池直接用于再生提鋰。

記者 孫桐桐 攝（資料圖）

公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，今年碳酸鋰價(jià)格一度飆升至51.5萬(wàn)元/噸，一年多的時(shí)間漲幅超10倍?！皬漠?dāng)前的市場(chǎng)來(lái)看，碳酸鋰價(jià)格已開(kāi)始回調(diào)，但回調(diào)并不明顯，其價(jià)格仍處在一個(gè)高位?！敝袊?guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師許海東表示，這樣導(dǎo)致新能源汽車生產(chǎn)廠商和動(dòng)力電池企業(yè)成本居高不下，而成本上漲讓本就沒(méi)有盈利的企業(yè)虧損加劇。

在此背景下，動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)的健康程度變得愈發(fā)重要。據(jù)東吳證券預(yù)計(jì)，2025年由鋰電池回收再生而產(chǎn)生的碳酸鋰和金屬鎳，將分別為國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池碳酸鋰和金屬鎳需求貢獻(xiàn)31%和32%比重，到2035年這一數(shù)字將分別提升至41%和72%。

值得注意的是，越來(lái)越多的入局者正趁行情大熱涌入動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，目前我國(guó)現(xiàn)存動(dòng)力電池回收相關(guān)企業(yè)3.6萬(wàn)家，其中2021年新注冊(cè)2.4萬(wàn)家，同比增長(zhǎng)644.3%。但其中，“正規(guī)軍”只占極少數(shù)。據(jù)了解，2018年、2020年、2021年，工信部先后發(fā)布了三批《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，目前進(jìn)入工信部白名單的企業(yè)累計(jì)僅有47家。

更為棘手的是，當(dāng)前動(dòng)力電池回收渠道仍未能形成一套完整通暢的鏈條，退役電池由中間貿(mào)易商收購(gòu)并最終流入小作坊的情況極為普遍。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2018年，退役動(dòng)力電池約7.4萬(wàn)噸，而當(dāng)年5家白名單企業(yè)回收處理總量?jī)H為0.5萬(wàn)噸。這意味著，九成以上的退役電池都流向了“黑市”。據(jù)中國(guó)汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)，2020年，我國(guó)累計(jì)退役動(dòng)力電池約20萬(wàn)噸，但據(jù)業(yè)內(nèi)估算，白名單企業(yè)總回收量不足5萬(wàn)噸，大部分退役動(dòng)力電池最終仍流入了小工廠和小作坊。

此外，目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收尚未制定明確的定價(jià)機(jī)制，市場(chǎng)競(jìng)價(jià)方式回收的現(xiàn)象普遍存在，而小作坊的運(yùn)行、技術(shù)成本低，能給出更高的收購(gòu)價(jià)，相較“正規(guī)軍”競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)顯著，退役電池也因此更多地流向了“非正規(guī)軍”市場(chǎng)。

目前，在搜索引擎或二手閑置物品交易平臺(tái)中，以“舊電池”“回收”等相關(guān)內(nèi)容為關(guān)鍵詞，依舊可以檢索到不少商戶以“高價(jià)回收、現(xiàn)金收購(gòu)、上門回收、快速結(jié)款、價(jià)高同行40%、全國(guó)各地回收”等宣傳詞語(yǔ)招攬貨源的信息。

“報(bào)廢動(dòng)力電池貨源分散，國(guó)內(nèi)完整的電池回收體系正在建設(shè)，誰(shuí)能收上來(lái)更多的退役動(dòng)力電池，誰(shuí)就能生存下來(lái)。”真鋰研究創(chuàng)始人墨柯認(rèn)為，目前“正規(guī)軍”打不過(guò)“雜牌軍”的現(xiàn)象十分普遍。

在頭豹研究院研究員劉臻芳看來(lái)，現(xiàn)階段電池可回收數(shù)量較少，分配至各回收企業(yè)的資源十分有限，如何打通回收渠道已成為動(dòng)力電池回收行業(yè)的重要門檻。回收企業(yè)可與產(chǎn)業(yè)鏈上游達(dá)成戰(zhàn)略合作，共建自上到下的整套回收體系，以保證回收渠道的穩(wěn)定。

“由于最靠近資源并擁有技術(shù)，未來(lái)電池廠在回收鏈條上的作用將會(huì)愈發(fā)凸顯。隨著換電模式、終身質(zhì)保等服務(wù)的推出和發(fā)展，電池會(huì)從分散的各個(gè)角落逐步集中到整車廠和電池廠，而整車廠一般會(huì)把電池的售后交給電池廠，電池廠商或?qū)⒊蔀樘荽卫卯?dāng)仁不讓的主體?！?在高點(diǎn)（深圳）科技有限公司副總經(jīng)理李梁看來(lái)，電池廠具備技術(shù)優(yōu)勢(shì)，可以輕松破解很多拆解難題，且能夠精準(zhǔn)地對(duì)電池進(jìn)行殘值評(píng)估，實(shí)現(xiàn)廢舊資源價(jià)值最大化。為此，他建議處于回收利用產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)，未來(lái)應(yīng)更多考慮如何與電池廠抱團(tuán)。