“火熱”的韓國造船業(yè)遭遇用工寒潮

(相關(guān)資料圖)

2023年2月，韓國慶尚南道巨濟(jì)市內(nèi)的街道旁，幾條彩色的橫幅在寒風(fēng)中搖晃著，橫幅上寫著“包吃住+初學(xué)者日薪15萬韓元以上”“入職造船公司可領(lǐng)取100萬韓元”等造船企業(yè)招工的內(nèi)容，但橫幅前幾乎無人駐足。韓國造船企業(yè)憑借環(huán)保型船舶領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢取得了大量訂單，但全球經(jīng)濟(jì)整體不振和勞動力嚴(yán)重短缺卻緊緊扼住韓國造船業(yè)發(fā)展的勢頭。

環(huán)保型船舶訂單激增

1月5日，韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部發(fā)布2022年韓國造船業(yè)統(tǒng)計報告，其中援引英國造船、海運(yùn)行情分析機(jī)構(gòu)克拉克森研究的數(shù)據(jù)顯示，全球環(huán)保型船舶訂單量為2606萬修正總噸，占總訂單量的62%。2021年，全球船舶總訂單量為5362萬修正總噸，環(huán)保型船舶訂單量為1716萬修正總噸，占比32%。由此可見，使用液化天然氣(LNG)、液化石油氣(LPG)、甲醇、電力等燃料的環(huán)保型船舶快速成為未來船舶市場的主力產(chǎn)品。

2021年6月，國際海事組織海洋環(huán)境保護(hù)委員會通過《國際防止船舶造成污染公約》附則六的修正案，要求締約國所有船舶按照提高能效的技術(shù)手段計算現(xiàn)有船舶能效指數(shù)，并設(shè)立年度運(yùn)營碳強(qiáng)度指標(biāo)和評級制度。

2023年1月1日，國際海事組織對上述修正案的執(zhí)行開始進(jìn)行數(shù)據(jù)收集并報告年度營運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo)和評級。該修正案的強(qiáng)制執(zhí)行導(dǎo)致環(huán)保型船舶在全球船舶市場上的走俏。

韓國優(yōu)勢在于高附加值

從2022年全年整體船舶市場數(shù)據(jù)看，韓國承攬訂單1559萬修正總噸，占訂單總量的37%，繼中國(占比49%)之后排在第二位，但韓國的競爭優(yōu)勢在于環(huán)保型船舶和高附加值船舶。2022年韓國5大造船公司新承攬環(huán)保型船舶訂單1312修正總噸，占全球環(huán)保型船舶訂單量的50%以上，位居榜首。

韓國承攬的環(huán)保型船舶訂單中92%是液化天然氣動力船舶，其后依次為甲醇動力船占5%、液化石油氣動力船占3%。2022年全球液化天然氣動力船舶訂單中，韓國承攬量達(dá)到54%。在大型液化天然氣運(yùn)輸船、大型集裝箱船、超大型油輪等高附加值船舶領(lǐng)域，韓國承攬訂單1198萬修正總噸，占全球訂單量的58%。

2022年全球船舶總訂單量相比2021年呈下降趨勢，但受國際局勢影響，全球液化天然氣需求增加，液化天然氣運(yùn)輸船訂單量比2021年增加131%，達(dá)到了歷史最大規(guī)模的1452萬修正總噸，這給韓國造船業(yè)帶來利好。

招工困難如同慢性病

2023年1月，韓國產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布《造船業(yè)價值鏈競爭力分析和政策方向》，認(rèn)為韓國在船舶研發(fā)、設(shè)計和生產(chǎn)方面競爭力較強(qiáng)，在售后、服務(wù)、需求上落后于中國和日本。在國際海事組織和歐盟加強(qiáng)環(huán)境規(guī)制的背景下，為確保造船業(yè)競爭力，韓國有必要在研發(fā)和設(shè)計領(lǐng)域，加快轉(zhuǎn)型速度，保持環(huán)保及智能船舶領(lǐng)域技術(shù)優(yōu)勢，開發(fā)并擴(kuò)充相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施。

同時，韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部表示，為保障韓國造船產(chǎn)業(yè)競爭力，韓國政府今年將投入1300億韓元，用于造船領(lǐng)域核心器材技術(shù)研發(fā)和人才培養(yǎng)。

韓國政府和相關(guān)智庫對自身造船業(yè)的分析可謂精細(xì)，也提出了面向碳中和時代的新措施，但面對經(jīng)濟(jì)低迷和勞動力短缺等客觀事實(shí)，政府和企業(yè)像風(fēng)中孤獨(dú)搖擺的招工橫幅一樣無奈。

韓國造船海洋成套設(shè)備協(xié)會推算，截至2023年年底，造船業(yè)領(lǐng)域缺少近1.4萬勞動力。2022年年底韓國發(fā)布的“2022年造船與海洋產(chǎn)業(yè)人力資源現(xiàn)狀”報告顯示，2022年12月底韓國共有95030人從事造船行業(yè)，只有2014年(203441人)的一半。為解決該問題，韓國政府和造船企業(yè)緊急引進(jìn)外籍人力進(jìn)行“輸血”。

今年初發(fā)布的“韓國造船業(yè)招聘外籍人才的困難解決方案”中，開始允許造船公司及合作企業(yè)最多雇傭相當(dāng)于本國員工數(shù)量(指在職3個月以上的全職員工)30%的外籍員工，打破了之前20%的限制。

如今行走在韓國主要造船企業(yè)的工作現(xiàn)場，到處可見來自東南亞等地的外籍員工和60歲以上的老年員工。從員工的角度看，造船工作現(xiàn)場有一定危險性，企業(yè)能夠提供的薪酬與勞動危險和辛苦程度不成比例，而且造船業(yè)受外部需求影響太大，工作不穩(wěn)定也會導(dǎo)致招工困難。

盡管環(huán)保和高附加值船舶訂單成績亮麗，但全球經(jīng)濟(jì)不振和招工困難如同慢性疾病困擾著韓國造船企業(yè)，業(yè)界代表企業(yè)現(xiàn)代重工的造船部門近三個季度的開工率都不足64%，足見其艱難。(科技日報駐韓國記者 薛 嚴(yán))