文 | 鄭可書

編輯 | 劉以秦

(資料圖片)

2023年6月28日，深圳網(wǎng)約車司機李偉 （化名） 決定不出車了。這以前，他每天出車18小時，很少回到月租800元的城中村出租屋內。累了就在車上瞇一會兒，餓了湊合吃，一天掙五六百元。有人勸他，熬夜不好，吃方便面不好，他都知道，但“厚著臉皮問別人借錢”更不好。

可6月28日，網(wǎng)約車平臺滴滴又要在深圳調低運價了。不同時段的起步價后里程費下調0.08-0.1元/公里、時長費下調0.05-0.15元/分鐘。有人算賬：每公里降2毛錢，等于司機一天跑300公里少賺60元，一個月少賺1800元，“你還以為2毛無關緊要”，李偉很生氣。

這是滴滴今年在深圳的第二次降價，第一次調整在春節(jié)后。滴滴成立于2012年，是中國最大的網(wǎng)約車平臺，目前在中國網(wǎng)約車市場份額占比超過70%。李偉說，如今深圳的網(wǎng)約車司機，單日流水多在400元左右，出車時長超過12小時。減去充電、租車費用和飯錢、房租、社保錢，一個月下來，只剩兩三千元。

《財經(jīng)十一人》獲悉，滴滴此次是常規(guī)的淡旺季調價，希望通過價格調節(jié)供需，且已按照相關規(guī)定要求報備并提前公示。6月底，深圳處于打車淡季，因此平臺適當降價刺激需求；同期，秦皇島、張家界等旅游城市處于旺季，平臺上調運價。

但司機們不愿意接受現(xiàn)實。有人提議休息幾天，不少人響應。6月28日白天，司機聚居的城中村里，李偉看到，網(wǎng)約車停滿道路，甚至占據(jù)原本空蕩的充電站。有人照樣出車，坐在車里玩，派單后不接乘客，被投訴也不在乎。

堅持出車的司機獲得回報。一位6月28日正常出車的司機說，以前訂單結束后二三十分鐘，甚至一個小時才有新單；而那天，前一單還沒結束，下一單就來了。

他們被一些人視作“叛徒”。外地司機感同身受，在深圳滴滴平臺虛假下單，讓“叛徒”們空跑一趟，以表聲援，業(yè)內稱為“打針”。這種行為不道德，李偉不認同。他知道跑網(wǎng)約車的“難”，堅持跑，或許說明他們真的需要錢。

6月28日，滴滴最終取消調價。

這是司機和平臺矛盾的一次集中體現(xiàn)，而且不是第一次。2023年6月中旬，深圳網(wǎng)約車司機發(fā)布公開信，稱聚合平臺高德打車“打價格戰(zhàn)，用司機的收入請客”。7月底，深圳市交通運輸局與深圳市公安局、深圳市市場監(jiān)督管理局，聯(lián)合對滴滴出行、高德打車進行警示約談，要求兩家平臺不得利用資本低價傾銷。

開網(wǎng)約車多年，李偉們記得當年的好時光。那時平臺依靠融資，掀起補貼大戰(zhàn)，搶占司乘與市場份額，再用漂亮的數(shù)據(jù)繼續(xù)融資；司機每天出車七八個小時，輕輕松松月入過萬；乘客打車足夠便宜，花1元錢就能坐車一整天。

可如今，供需的天平發(fā)生變化。據(jù)網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)，截至2023年7月，全國共有322家網(wǎng)約車平臺、597.6萬名網(wǎng)約車駕駛員和8.21億張訂單；而最高點2020年12月，這些數(shù)字是214、289.1萬和8.1億。平均下來，每個平臺分得的訂單數(shù)量從378.5萬降至255萬，每位司機分得的訂單數(shù)量從280單降至137單，降幅超過50%。

行業(yè)加速內卷。平臺用免傭、補貼爭奪司機，調低運價吸引乘客；部分司機收入下降，為節(jié)省車內空調費而與乘客發(fā)生口角。

“初期是誰有錢，誰就幸福；2018、2019年是誰合規(guī)，誰就幸福；疫情期間是誰有充足訂單，誰就幸?！，F(xiàn)在大家都不幸福?！痹诰W(wǎng)約車行業(yè)從業(yè)7年的李響 （化名） 總結。

他告訴《財經(jīng)十一人》，從業(yè)者們焦急等待著秋季——暑期是打車旺季，訂單數(shù)量尚可滿足平臺需求；秋季淡季來臨，訂單量能否滿足300多家平臺的需要，尚未可知。他所在的平臺，已經(jīng)在提前準備，適時關閉部分城市的業(yè)務。

對于從業(yè)者而言，這是一個“煎熬”的過渡期?！岸蛇^之后，會是一個更加規(guī)范，對于司機、乘客、平臺都更友好的時期?！崩铐懻f。

“尊敬的特惠一口價乘客，

本車不提供空調服務”

每天傍晚5點到次日凌晨6點，網(wǎng)約車司機宿家旗都在杭州的街道飛馳。深夜里，他有時打開直播，和幾十位觀眾聊天。直播暴露了他的位置，有人據(jù)此給他“打針”，讓他空跑。原因很簡單——他打開了“一口價”接單模式。

“一口價”由系統(tǒng)根據(jù)里程、時長及起終點供需等因素綜合生成，固定價格，一般是普通實時訂單的6-9折。這種模式由滴滴于2020年9月推出，名為“特惠快車”；同年10月，高德推出類似的“一口價”模式，主打“堵車不加價”。

現(xiàn)在，這個本意是刺激淡季打車需求、幫助司機提高單量增收的模式，成為矛盾焦點。司機抱怨堵車1小時，只掙到十來元。一位行業(yè)人士稱，有平臺設置相應算法，若一口價訂單的實際用時超期過多，平臺會給司機補錢，乘客仍只需支付一口價價格。

時間就是金錢，對于網(wǎng)約車司機來說尤其如此。“網(wǎng)約車靠時間換錢，不是靠公里數(shù)換錢。一天工作多少小時，達到多少流水，這是最準確的計算方法?！币晃粡V州的網(wǎng)約車司機總結。為了提高“時薪”，司機們往往希望盡早結束一口價訂單，“能跑多快就跑多快”。一位杭州的網(wǎng)約車司機開玩笑說，“特惠快車”應該叫“超級快車”。

怨氣轉移到乘客身上。到達目的地后，司機們拒絕乘客再往前開幾百米的要求，因為這些里程不會額外計費。

熱天，他們關閉空調，在車內張貼告示：“尊敬的特惠一口價乘客，……，很遺憾本車不提供空調等服務！如需空調服務：10公里以內2元，10-20公里4元?！庇腥怂阗~：一小時1度電，一天13小時，一年4680個小時，按照1元/度價格計算，一年空調電費4680元。也有人只為發(fā)泄，自己熱得難受，還是要“強忍著到地方，乘客下車立馬開空調”，希望通過這種方式，讓乘客不再打一口價。

在人均訂單減少、運價與收入降低的當下，司機們對主打低價的“一口價”尤其憤怒?！耙郧捌鸩絻r11、12元，現(xiàn)在一口價才7、8元，越跑越?jīng)]勁?！币晃缓贾莸木W(wǎng)約車司機抱怨。

“以前有好的‘一口價’，現(xiàn)在的是壞的‘一口價’?！?/strong>李響評價。他舉例，當乘客來到陌生城市，從機場去酒店，此時平臺推出的“一口價”網(wǎng)約車服務，能夠確保乘客不被亂收費，且機場訂單的單公里運價雖與市區(qū)相同，但里程足夠長，采用搶單制，司機也愿意接；然而，現(xiàn)在常見的一口價，是市區(qū)短單，采用派單制，司機收入低且無法選擇是否接單。

關注到司機的不滿，平臺與監(jiān)管部門介入。2023年6月底，滴滴、高德等平臺均推出“清涼”活動，通過發(fā)放高溫補貼、免傭等方式，鼓勵司機開空調。8月初，滴滴在珠海、濟南等8個城市試行特惠訂單實時計價方式，堵車、乘客要求多送一段路時，司機均能獲得相應報酬。

近月，河北省石家莊市交通運輸綜合行政執(zhí)法支隊要求各平臺不得以“一口價”“特惠價”“高額補貼”等低于巡游出租車價格的運價營銷方式經(jīng)營；浙江省杭州市市場監(jiān)管局要求取締不合法、不合規(guī)的，未向交通主管部門報備的一口價。

“肯定要降價，不然沒生意了”

宿家旗是理解“一口價”的那類司機。他的考慮非常實際：如果關掉“一口價”模式，每天的訂單會更少。最近，他已經(jīng)發(fā)現(xiàn)收入在降低。2023年春節(jié)前后剛來杭州時，他一天跑15小時，流水能到七百元；如今訂單減少，同樣跑15小時，收入固定在五六百元。7月下旬的一天，下午5點到晚上12點的7個小時里，他只掙了100多元。

多位網(wǎng)約車司機對《財經(jīng)十一人》表示，今年以來，他們的每日流水降低了一兩百元。

司機收入下降的趨勢早已開始。財報顯示，截至2021年3月，滴滴年活躍司機數(shù)量是1300萬，2020年全年滴滴的整體成本 （主要包含司機收入和司機激勵） 是1555億元；截至2023年3月，活躍司機數(shù)量1900萬，2022年整體成本1586億元。司機數(shù)量在兩年時間內上漲了46%，成本基本沒有增長，均攤到每個司機頭上的收入必定會減少。

司機們相信，平臺正在“控流水”，即通過算法，限制司機每日流水，保障同一個司機每日收入穩(wěn)定在固定層級。有人在短視頻平臺出教程，教司機每日收車、沒有訂單時讓朋友幫忙“打針”，聲稱如此堅持一個月，次月就能突破層級。

據(jù)一位行業(yè)人士，滴滴并未“控流水”，平臺上的司機多勞多得。李響透露，確實有一些平臺會限制司機流水，因為今年2月以后，供大于求，多勞多得的分配方法導致尾部司機賺不到錢，而這“對于整個行業(yè)、整個平臺都是壞的”?！斑壿嫴皇恰亍?，是盡量保護低流水司機，讓絕大多數(shù)人有錢可賺?！?/p>

多位司機、行業(yè)人士都提到，網(wǎng)約車價格在下降。以北京滴滴為例，據(jù)公開信息，快車2019年7月早高峰 （6:00-10:00） 的里程費為1.8元/公里，時長費為0.8元/分鐘；2021年5月的數(shù)據(jù)分別為1.35元/公里和 0.6元/分鐘。

受經(jīng)濟環(huán)境影響，越來越多乘客偏好更便宜的網(wǎng)約車。調低運價、發(fā)放乘客補貼是平臺爭奪市場之舉。一位行業(yè)人士比喻，各大平臺調價“就像擺攤，我們的桃子賣5毛，隔壁賣3毛，我們肯定要降價，不然沒生意了”。

滴滴財報顯示，財務壓力依然明顯。滴滴中國出行業(yè)務在2019年實現(xiàn)盈利，利潤率2.4%，此后一直保持微利狀態(tài) （2022年因80億元罰款微虧） ，2023年一季度，中國出行業(yè)務盈利10.4億元，利潤率2.3%。但滴滴整體依然是虧損狀態(tài)，除中國出行業(yè)務之外，海外業(yè)務和其他業(yè)務仍是虧損的。

降價舉措引出如今司機、平臺矛盾的核心——司機認為，平臺調低運價、發(fā)放優(yōu)惠券的成本，都被司機承擔。

爭議點之一是傭金計算方法。如今通用的算法是，“平臺抽成比例=（乘客支付總金額-駕駛員收入）/乘客支付總金額”，而“乘客支付總金額”，是總運價減去平臺發(fā)放優(yōu)惠券之后的金額。司機們認為，這樣是變相將優(yōu)惠券成本轉嫁給司機，且計算得出的抽成比例會低于實際（即使用“優(yōu)惠前金額”算出的數(shù)字）。他們認為，應該用“優(yōu)惠前金額”替代“乘客支付總金額”。

事實上，現(xiàn)行算法符合政策規(guī)定。2021年11月，交通運輸部等多部門發(fā)布《關于加強交通運輸新業(yè)態(tài)從業(yè)人員權益保障工作的意見》，要求平臺在駕駛員端列明“乘客支付總金額減去駕駛員勞動報酬后與乘客支付總金額的比例 （俗稱‘抽成’） ”。

網(wǎng)約車行業(yè)從上至下，分為租車公司、網(wǎng)約車平臺、聚合平臺、司機、乘客。每個環(huán)節(jié)都在不斷變化，都受市場形勢影響。網(wǎng)約車行業(yè)出現(xiàn)超過10年，發(fā)展趨于成熟，這并不是一個利潤豐厚的行業(yè)，甚至不少公司都還在虧損。無論是降價、漲價或是“控流水”，都是為了生存。

“鯰魚”高德

供需之外，司機和業(yè)內人士們常提到的另一個導致降價的因素，是與自營平臺相對的聚合平臺，包括高德、美團、騰訊、百度等。其中高德份額最大。高德打車由阿里巴巴旗下導航平臺高德地圖于2017年推出，主打“更快叫到車”與“低價”。

據(jù)網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)數(shù)據(jù)，2022年7月，聚合平臺訂單量占行業(yè)總量的22.01%；2023年7月，該數(shù)據(jù)提高6個百分點至28.26%。這一年里，行業(yè)月度總單量增加1.26億單，其中聚合平臺月度單量增加0.79億單。

高德這類聚合平臺不持有車和司機，只提供流量入口，撮合司機、接入平臺和乘客。各類網(wǎng)約車公司們接入聚合平臺，成為運力服務商，以獲取訂單。根據(jù)交通運輸部辦公廳等五部門2023年4月發(fā)布的《關于切實做好網(wǎng)約車聚合平臺規(guī)范管理有關工作的通知》， 網(wǎng)約車聚合平臺不得干預網(wǎng)約車平臺公司價格行為，不得直接參與車輛調度及駕駛員管理。

盡管不能直接干預，聚合平臺會按照行程預估價格為運力服務商排序。價格低的平臺，更容易被乘客看見、勾選，這無形中給接入平臺帶來價格壓力。

李響說，高德會基于運力服務商通過平臺獲得訂單的流水，按照一定比例收取傭金。高德相關負責人回應稱，高德收的是“信息費”，具體基數(shù)以合同為準。

接入平臺的網(wǎng)約車公司中，與阿里聯(lián)系密切的妥妥e行、攜華出行、及時用車、365出行合稱“四大金剛”，前三者出質股權，質權人為阿里巴巴，365出行的股東是阿里旅行投資公司。2019年以來，阿里還投資了享道出行、大眾出行、T3出行、昕動出行等網(wǎng)約車平臺。

李響說，高德將接入的網(wǎng)約車平臺分類為“一環(huán)”、“二環(huán)”和其他，會給一定的流量傾斜，一環(huán)傾斜最多。據(jù)《晚點LatePost》2022年報道，“一環(huán)” 包括滴滴、T3出行、神州、曹操出行等8家規(guī)模較大的網(wǎng)約車平臺，“二環(huán)” 則是中小規(guī)模網(wǎng)約車平臺。而李響表示，“一環(huán)”是“四大金剛”，“二環(huán)”是高度依賴高德流量的平臺，“二環(huán)”之外是擁有其他流量渠道的平臺。

對此，高德相關負責人回應稱，均不屬實，對于所有接入平臺，高德公平分配訂單和流量。

2022年10月，高德全資控股公司“利通出行”推出自營運力平臺“火箭出行”。市場上有高德“既當裁判員，又當運動員”的質疑。對此，高德相關負責人表示，高德打車與火箭出行是兩個完全獨立的不同平臺。

李響稱，聚合平臺雖然不直接干預價格，但擁有分配流量的權力，算法像水閘，訂單有多少進入公共池子、多少流入特定管道（平臺），都受聚合平臺控制；運力服務商只能設置補貼力度，無法自主搶單?！案叩率且粭l鯰魚，讓網(wǎng)約車的價格競爭更加激烈?！?/p>

司機真的飽和了嗎

對于網(wǎng)約車調價、司機收入下降的另一種解釋是司機數(shù)量飽和。

根據(jù)《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》，運營網(wǎng)約車需要當?shù)氐摹叭C”齊全：平臺證“網(wǎng)約車經(jīng)營許可證”，車證“網(wǎng)約車運輸證”，人證“網(wǎng)約車駕駛證”。

截至2023年7月，全國已有322家取得經(jīng)營許可的網(wǎng)約車平臺公司；2020年10月，只有207家。截至2023年6月，全國已核發(fā)597.6萬“人證”，是2020年10月的2.3倍。

近月，濟南、東莞、溫州等地的交通運輸部門發(fā)布當?shù)鼐W(wǎng)約車的運力飽和預警，三亞、長沙、上海等地暫停受理網(wǎng)約車運輸證核發(fā)業(yè)務。

價格、收入，以及“飽和與否”，本質上由供需關系決定。需求端，夏、冬及春節(jié)等節(jié)點是旺季，打車出行需求增加；春、秋為淡季。一天中也有早晚高峰、普通時段等區(qū)分。供給端，網(wǎng)約車司機群體同樣動態(tài)變化，人們進進出出，有的司機只是過渡，不久后就離開了。

因此，一位行業(yè)人士認為，“飽和”的說法并不完全準確。在不同的區(qū)域，不同的時段，網(wǎng)約車的供需始終在動態(tài)變化?，F(xiàn)在還有乘客需要排隊等車，就說明至少在那個時刻、那個地點，網(wǎng)約車行業(yè)仍未飽和。

租車公司的情況也是例證。廣州一位租車公司人士提到，往年8月，大學生等兼職者眾多，租金上漲，尤其2022年年中“一車難求”；但今年一臺新車，6月前的月租費3900元，之后就降到了3100元。杭州一位租車公司人士則提到，近期，新車會被搶租，但舊車無人問津。

小平臺還在通過補貼爭奪司機。一些“薅羊毛”的司機抓住機會，哪里抽成低、有獎勵，就去哪里。比如濟南一位網(wǎng)約車司機，開車五年，更換了六七家平臺。他今年7月新近加入的平臺提供沖單獎勵，每完成一單，能額外獲得3-5元。

小平臺“燒錢”搶司機風險很大，李響告訴《財經(jīng)十一人》，滴滴等主流平臺，在大部分城市里還擁有絕對優(yōu)勢，留給小平臺的訂單有限。小平臺“使用的方法越極端，越說明它處在危險的境地。乘客端降價，司機端補貼，可以說是飲鴆止渴?！?/p>

他透露，以前，一些小平臺會依靠算法，讓他們想挽留的核心司機更早看到訂單，提前挑選好單。

另一位供職于網(wǎng)約車平臺的行業(yè)人士認為，以前，“搶司機”的本質在于搶流量、搶訂單，而現(xiàn)在，本質是“營運車輛飽和”。“再小的公司手上都有車。去年年中行情很好，市場缺車，小平臺就訂車；車輛年底到貨，上完牌照就到四五月份了?！爆F(xiàn)在，他們需要將手中車輛出售或出租。

還有一些平臺，通過放寬準入門檻來吸引司機。2023年7月，寧波市交通運輸局因經(jīng)營條件與許可條件不符等原因，要求神州優(yōu)車、365bus等8家網(wǎng)約車平臺停止服務、下架整改。其中，攜華出行人證車證不齊全的情況突出。

據(jù)交通運輸部辦公廳等五部門2023年4月發(fā)布的《關于切實做好網(wǎng)約車聚合平臺規(guī)范管理有關工作的通知》，相關部門要督促網(wǎng)約車聚合平臺對相關網(wǎng)約車平臺公司落實核驗責任，不得接入未在當?shù)厝〉镁W(wǎng)約車經(jīng)營許可的網(wǎng)約車平臺公司，提供服務的駕駛員和車輛均應辦理相應網(wǎng)約車許可。

網(wǎng)約車平臺們一方面想穩(wěn)定住現(xiàn)有司機并吸納新司機，一方面又要通過調價應對激烈競爭。上述供職于網(wǎng)約車平臺的行業(yè)人士稱，網(wǎng)約車司機對運價變動非常敏感，提前公示會帶來一定風險，因此部分平臺會選擇偷偷調價。

據(jù)2019年7月交通運輸部、國家發(fā)展改革委《關于深化道路運輸價格改革的意見》，網(wǎng)約車平臺調價前，應至少提前7日向社會公布。

2023年7月17日，及時用車調整網(wǎng)約車計費價格未提前公示，被深圳市市場監(jiān)督管理局南山監(jiān)管局罰款2萬元。7月25日，針對近期部分網(wǎng)約車平臺違規(guī)調整運營價格問題，武漢市交通運輸局等多部門聯(lián)合約談高德打車及攜華出行、妥妥E行等9家網(wǎng)約車平臺負責人，提出警告提示，要求限期整改，并按有關規(guī)定和程序向社會公示調價行為。

過去三年，網(wǎng)約車司機數(shù)量增長明顯，但還未到大范圍飽和的程度。且市場會有樸素的調整方式——運力緊張，司機收入增加，更多司機加入，收入隨之下滑；運力趨于飽和，司機收入減少，有人離開，留下的又能賺到更多。

等待轉機

黃小藍 （化名） 是司機中少有的不大受平臺調價影響的一個。他今年30歲，廣州人，去年7月入行，被同行稱作“機場大神”。2023年6月，他的流水是22197元，在平臺廣州司機中排名第一。

有同行看到他的成績，懷疑他是平臺請來的“托”。但黃小藍自己知道，高流水來自于每天跑車時的“思考”，大到整體戰(zhàn)略的制定——廣州商旅人士眾多，因此“場站 （機場火車站） 訂單大有作為”，小到每日行程的安排——“開車是要有準備的，不能盲目開?！?/p>

他已經(jīng)形成完整的跑車方法論。廣州市區(qū)堵車，跑早高峰效率太低，他通過設置“超級順路”，或是搶預約單，從市區(qū)來到機場；早高峰過后，他從市郊回到市區(qū)，或留在市郊，接長途訂單。四點晚高峰開始，他再次尋找去機場的訂單。平時，他關注演唱會、考研等社會活動，提前在熱區(qū)等候。

他適當使用大部分司機避之不及的“空駛”，即車上沒有乘客時行駛?！昂侠淼目振偸窃鍪盏闹攸c?？振偪赡軙p失公里數(shù)，但能換回很大的可能性。”接連被派小單的時候，黃小藍會停止聽單，空駛至機場，來“扭轉局面”。

黃小藍采用的“跑場站”，是網(wǎng)約車圈子的常見跑法。此外，還有最傳統(tǒng)的掃街、掃馬路，即跟隨系統(tǒng)派發(fā)的訂單行駛；另一種方法叫“卡區(qū)域“，通過設置接單模式，尋找去另一個區(qū)域的長途單。

杭州網(wǎng)約車司機吳文杰就經(jīng)?！翱▍^(qū)域”。他白天在租車公司上班，傍晚下班后開網(wǎng)約車到凌晨，一晚上只跑五六個訂單，均價五六十元。因為接單量少，他的賬號分數(shù)不高，因此每隔一段時間，他都會抽出周末來“掃馬路”，提高分數(shù)，業(yè)內稱作“養(yǎng)號”。

這是所有網(wǎng)約車司機的必經(jīng)之路。出行分、質量分、服務分等各項數(shù)據(jù)足夠漂亮，系統(tǒng)才會給派好單、大單?！梆B(yǎng)號”的基礎是出車時長。因此，不論采用哪種跑法，司機們都需要拉長出車時間。為防止司機疲勞駕駛，平臺多限制出車時間，強制連續(xù)出車8-10小時的司機休息幾個小時，期間不予派單。但司機可以通過更換平臺等方式繞過限制，每天出車超過12小時很普遍。

“一個月有八九千元，看起來還算可以。但是這個數(shù)字背后，是全月無休、每天12到14個小時，該吃飯時不吃飯，該上廁所時憋著。我覺得一點都不劃算?！?/strong>吳文杰說。

因此，多位網(wǎng)約車司機說，如果還有其他職業(yè)選擇，自己不會推薦朋友入行，尤其在整體供大于求的當下。

但他們同時承認，低門檻的網(wǎng)約車確實給很多人提供機會。吳文杰經(jīng)營短視頻賬號，收到不少入行咨詢，“來我這邊租車成功的，90%以上都是沒有別的選擇了，特別是四五十歲的、負債、急需用錢的人?！庇行┤四貌怀鑫辶г淖廛囇航穑舶衍嚱o他們，讓他們邊跑邊補。

吳文杰在深圳開過網(wǎng)吧、做過電商，賺錢后回老家創(chuàng)業(yè)失敗，背上債務。他今年快40歲了，曾去應聘一家公司，通過幾輪面試，最終卡在年齡上?，F(xiàn)在，他租車公司工作與跑網(wǎng)約車的收入加起來，一個月近3萬元。

300多家平臺們也在掙扎。李響說，一些與平臺達成合作的租車公司，有人、有車，也會申請平臺證、成立平臺，接入聚合平臺接單。他推測，供大于求的如今，做平臺也是在“賭”，賭各地將來限發(fā)平臺證，若是如此，證就有了價值。

一個多月后，網(wǎng)約車的淡季就將來臨。司機和平臺們，都在內卷之中，等待轉機。