近日，在路況復雜的北京望京商圈，理想汽車開啟了城市NOA（Navigate on Autopilot，自動輔助導航駕駛/智駕領航輔助）內(nèi)測。在工程圖上可以直觀地看到，行人、自行車、小轎車、公交車分別被標注為黃色、粉色、綠色、藍色的柱體，系統(tǒng)基于對真人駕駛習慣的大量學習以及對復雜路況的實時感知，提前預判道路參與者的行動軌跡，從而輔助駕駛者做出更安全、更準確的駕駛操作。

(相關資料圖)

理想汽車城市NOA功能實拍（圖片來源：藍鯨財經(jīng)記者拍攝）

今年以來，城市NOA迎來大規(guī)模量產(chǎn)落地。

4月16日，華為高階智能駕駛系統(tǒng)ADS 2.0正式發(fā)布，可實現(xiàn)面向高速、城區(qū)、泊車場景的連續(xù)駕駛體驗。新系統(tǒng)由問界M5高階智能駕駛版首發(fā)搭載，后續(xù)還將登陸阿維塔11、極狐阿法爾S全新HI版等車型。

6月15日，小鵬汽車在北京正式開放城市NGP（即小鵬汽車的城市NOA系統(tǒng)），目前主要適用于北京各環(huán)線及主要快速路。這是其在2022年9月面向廣州部分P5車主推送城市NGP后的又一大動作。

除上述提及的企業(yè)外，年內(nèi)，百度、小馬智行、毫末智行也在城市NOA領域加速布局。無論是車企、科技企業(yè)還是專研自動駕駛技術的企業(yè)，越來越多市場主體將觸角延伸至城市智能駕駛解決方案。賽道內(nèi)參與者增加，競爭也隨之加劇。

“2023年是城市NOA元年，”華西證券相關研報預計，今年下半年城市NOA有望較大規(guī)模釋放，催化智能駕駛行情。

高成本、低鮮度“勸退”高精地圖

2016年正式推出高速NOA；2019年6月在中國市場上市選配FSD（完全自動駕駛能力）套件的車型，并推送最新版本高速NOA；2020年10月發(fā)布FSD BETA測試版以支持城市NOA，特斯拉無疑是NOA領域那個“吃螃蟹的人”。

打破常規(guī)認知的是，特斯拉推出的NOA并不依賴于可提供道路詳細信息的高精地圖，而是基于強大的感知與識別算法，對路況進行識別與實時判定。早在2019年，特斯拉CEO埃隆·馬斯克 （Elon Musk）就曾公開表示：“過分依賴高精度地圖會讓自動駕駛系統(tǒng)變得極其脆弱，普及起來更加困難?！?/p>

然而彼時國內(nèi)絕大多數(shù)車企尚未形成足夠的算法積累，因此需要通過高速公路上的高精地圖搭配衛(wèi)星定位，以拓展普通汽車傳感器的性能邊界，為自動駕駛決策提供重要信息。小鵬的NGP、蔚來的NOP、理想的NOA均采用此種方式。

當NOA功能的使用場景由高速路拓展至城市道路，其復雜程度也大幅提升。

理想汽車技術人員向藍鯨財經(jīng)記者解釋了高精地圖在城市道路場景中的局限性：目前高精地圖主要通過人工（駕駛測繪車）采集，但由于城市道路變化多、路況復雜、道路參與者不確定性高，為確保精度，采集者需要增加測繪頻次、使用更精密的設備、投入更長的時間測繪分析，采集成本提升的同時，地圖更新時效性也很難保證。

據(jù)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車高精地圖白皮書》透露，采用傳統(tǒng)測繪車方式，分米級地圖的測繪效率約為每天每車500公里道路，成本達每公里10元左右；厘米級地圖的測繪效率約為每天每車100公里道路，成本達每公里千元左右，日均測繪成本就在十萬元水平。另外，高精地圖的更新頻率大約在1-3個月，制作成本高、周期長、鮮度低的問題日益凸顯。

嚴格的資質(zhì)監(jiān)管成為“壓垮”高精地圖的最后一根稻草。2022年甲級測繪資質(zhì)復審換證公示顯示，僅有19家單位獲得了甲級測繪資質(zhì)，較2021年減少了12家。盡管國家自然資源部在北京、上海、廣州、深圳、杭州、重慶開放了高精地圖應用試點，但高精地圖推廣速度遠不及智能駕駛技術的發(fā)展速度。

無奈之下，車企快速調(diào)轉車頭，駛入“重感知、輕地圖”的新路徑。

誰能掌控城市NOA？

從智能座艙、超充到自動駕駛技術，自研成為國內(nèi)新勢力品牌口中的高頻詞。

作為國內(nèi)較早發(fā)力智能駕駛的車企之一，小鵬汽車基于全棧自研構筑起“以視覺為主，激光雷達為輔”的技術護城河；系統(tǒng)通過大量的閉環(huán)數(shù)據(jù)學習，不斷完善對路況和環(huán)境的認知，從而強化視覺感知能力。

理想汽車也在近期公開了旗下城市NOA功能“去高精地圖”的密碼：引入自研的NPN特征（Neural Prior Net，神經(jīng)先驗網(wǎng)絡）和TIN網(wǎng)絡（Traffic Intention Net，信號燈意圖模型）增強BEV（Bird"s Eye View，鳥瞰圖）大模型，使用模仿學習讓規(guī)控算法做出更加擬人的決策，全自動、全閉環(huán)的訓練平臺支撐大模型持續(xù)進化。

理想汽車方面給出的理由是：希望把主動權掌握在自己手里。無論是從數(shù)據(jù)安全、用戶體驗還是系統(tǒng)兼容性角度看，自研都具備一定的優(yōu)勢。

技術自研的成本問題也顯而易見。2022年，蔚來、小鵬汽車、理想汽車、零跑汽車的研發(fā)費用分別達到108.4億元、68億元、52億元及14億元。蔚來研發(fā)費用同比增長136.0%，占其全年總營收的22%；對成本控制向來嚴苛的理想汽車，其研發(fā)投入也在年內(nèi)實現(xiàn)同比翻倍。

一端是車企的研發(fā)投入，另一端是步步逼近的對手。

輕舟智航推出基于征程5芯片的“輕舟乘風高階輔助駕駛解決方案”，其中就包含城市NOA功能；小馬智行在自動駕駛出行服務（Robotaxi）的基礎上發(fā)布輔助駕駛軟件方案“小馬識途”，并計劃在今年內(nèi)量產(chǎn)高速、城區(qū)行泊一體輔助駕駛方案；百度Apollo推出旗艦產(chǎn)品城市智駕Apollo City Driving Max......近兩年，華為、百度、騰訊、輕舟智航、小馬智行等企業(yè)也由更難落地的L4級自動駕駛賽道集中切入更易實現(xiàn)商業(yè)化的城市NOA賽道，憑借其深厚的技術積累和對行業(yè)的深耕，在新賽道中搶占先機。

在本月舉辦的2023中國汽車重慶論壇上，就車企是否要全棧自研，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東與零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明等新勢力代表針鋒相對。

余承東稱，“智能化轉型投入非常巨大，實力不強的公司選擇什么都自己干，將把自己逼到死胡同?！敝旖鲃t表示，“就像電子產(chǎn)品不能只做一個外殼，而是需要有核心的技術，才能不斷迭代和提升能力。”

車企期望從技術整合者轉變?yōu)榧夹g創(chuàng)造者，科技企業(yè)期望通過技術賦能實現(xiàn)商業(yè)價值，二者各有其考量。不過不管是科技企業(yè)、技術專研企業(yè)還是車企，城市NOA的規(guī)?；?、精準化應用仍需大量道路實踐。

從高速路到城市道路，“吃螃蟹者”特斯拉給出的過渡方案是數(shù)十億英里行駛里程的論證，以達到遠超人類駕駛員的可靠性。特斯拉CEO埃隆·馬斯克 （Elon Musk）于5月17日透露，截至當天，F(xiàn)SD Beta版（特斯拉完全自動駕駛系統(tǒng)，支持城市NOA）用戶已累計行駛1.9億英里（約3.06億公里）。