2023年航空業(yè)的凈利潤預計將達到98億美元（凈利潤率1.2%），是此前預測的47億美元（2022年12月）的兩倍多。

這是正在舉行的國際航空運輸協(xié)會（IATA，下稱“國際航協(xié)”）年會（AGM）上，國際航協(xié)對2023年全球航空業(yè)的盈利能力進行的最新展望。

國際航協(xié)預計，2023年航空業(yè)的營業(yè)利潤將達到224億美元，大大超過去年12月預測的的營業(yè)利潤（32億美元），也是2022年預計（101億美元）的兩倍多。而在2022年，國際航協(xié)認為行業(yè)凈虧損估計為36億美元，少于此前預計的虧損69億美元（2022年12月）。

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2023年整體扭虧背后

盈利能力的提升，主要由于收入增長快于支出增長。國際航協(xié)預計，2023年航空業(yè)的總收入將同比增長9.7%，達到8,030億美元，這是自2019年（8,380億美元）以來，行業(yè)收入首次突破8,000億美元大關，不過相比2019年還是下降4.1%。

其中客運收入預計將達到5,460億美元（同比2022年增長27%，相比2019年下降10%）。隨著所有主要市場取消疫情限制措施，國際航協(xié)預計行業(yè)今年的客運量將恢復到2019年收入客公里（RPKs）的87.8%；貨運收入預計為1,423億美元，雖然大幅低于2021年的2,100億美元和2022年的2,070億美元，但遠高于2019年的1,000億美元。

支出方面，國際航協(xié)預計2023年將增長至7,810億美元（2022年增長8.1%，2019年下降1.8%）。

其中，占支出大頭的航空燃油成本在2023年預計平均為98.5美元/桶，總燃油費用為2,150億美元。比之前預計（2022年12月）的每桶111.9美元和2022年的平均成本135.6美元便宜。國際航協(xié)透露，2022年燃油幾乎占總支出的30%，2023年的燃料成本將占平均成本的28%，高于2019年的24%。

而在非燃油成本方面，國際航協(xié)預計2023年的每可用噸公里（ATK）的非燃油單位成本將降至39美分每可用噸公里（ATK）。同比2022年（41.7美分/ATK）下降了6.4%，恢復到了疫情前水平。2023年，非燃油成本總額將達到5,650億美元。

““2023年航空公司的財務表現(xiàn)超出預期，今年年初，中國比預期提前解除疫情限制措施?！眹H航協(xié)理事長威利·沃爾什先生（Willie Walsh）表示，貨運收入仍高于疫情前，盡管貨運量并未超過疫情前水平；成本壓力也有所緩解，航空燃油價格雖然仍在高位，但今年上半年已有所下降。

亞太航司仍要虧69億美元

不過，盡管全球航空業(yè)預計將在2023年恢復盈利，如果分地區(qū)來看，并不是所有地區(qū)都能在今年實現(xiàn)盈利。

比如國際航協(xié)預計的亞太航空公司在2023年仍要虧損69億美元，不過比2022年135億美元的虧損已經(jīng)大幅減少。

“亞太區(qū)所有經(jīng)濟體都取消了旅行限制，行業(yè)正在復蘇中，客運量和運力大幅增長，預計2023年財務業(yè)績將大幅改善，與其他地區(qū)的差距將縮小。”國際航協(xié)北亞區(qū)副總裁解興權接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，亞太航空公司虧損減少的主要原因就是中國解除疫情限制措施，但具體到中國大陸市場，航空公司仍面臨一定的經(jīng)營壓力。

今年一季度，中國大陸的航空上市公司中，只有春秋航空，吉祥航空和海航控股三家扭虧為盈，包括三大國有航空在內的不少國內航司依然虧損。

“在中國大陸，雖然旅客的出行意愿和飛行需求量上來了，但是航空運力也是增長比較快，這就影響了客座率和票價，我們可以看到，機票價格在‘五一’長假之后下降比較快，成本卻沒有大幅的下降，”解興權指出，此外，目前國際航班的恢復還不到2019年的一半，越是國際航班占比高的航司，經(jīng)營上受到的壓力就越大，樂觀預計，中國的國際航空運輸量恢復到2019年的水平，要到2024年一季度。