“網(wǎng)約車司機(jī)，從270萬增長到560萬，而單量只從6.3億，增長到了7.3億。”

(相關(guān)資料圖)

文 / 巴九靈

你不干，有人干

車輪每碾過一米，離老黃貴州老家的房子蓋好，就又近了一點(diǎn)。

這是他攢錢造的第二幢房子。

老黃的頭發(fā)又長又塌地耷拉在腦門上，灰色Polo衫起了球，看起來對自己疏于打理。他的精力都用在開車賺錢上，從出車到收車，一天要在車上18個(gè)小時(shí)，他是其他網(wǎng)約車司機(jī)嘴里“快要住在車上”的人。

老黃賣命的原因是兩個(gè)孩子都是“男娃娃”，按照當(dāng)?shù)氐牧?xí)俗，男娃娃必須得有房子，盡管他們一個(gè)正在上小學(xué)，另一個(gè)才5歲。

老黃今年37歲，一個(gè)月不休息，刨去成本，能靠開網(wǎng)約車到手拿到2萬到2萬5千元左右，這筆錢是靠每單平均20塊的特惠訂單攢出來的。

這是多數(shù)快車司機(jī)痛恨，卻不得不接的。

老黃比其他人坦然，搶短途的特惠單，一公里賺2塊錢，他不嫌便宜。每天跑個(gè)“一管半”，即電車充一次電，跑1.5倍續(xù)航，大約700公里，刨去空跑的里程，一天還能有500—600公里的跑車距離。

“再不干就干不動(dòng)了?！崩宵S被一種無以為繼的焦慮驅(qū)使著。他從前開渣土車，每個(gè)月晨昏顛倒，也只能賺一萬出頭。當(dāng)上網(wǎng)約車司機(jī)后，到手的薪水還是增加了，他說“每個(gè)月31天，恨不得干35天”。

老黃這樣的司機(jī)，卻在網(wǎng)約車司機(jī)鄙視鏈的最底層。

能賺錢，但是辛苦，也拖累別人把網(wǎng)約車司機(jī)的內(nèi)卷帶向更深一層，明明大家可以抱團(tuán)抵制平臺(tái)之間打價(jià)格戰(zhàn)，但正因老黃們的存在，使得平臺(tái)一步步向內(nèi)降本。

無論是誰，只要還想干網(wǎng)約車，就不得不以更長的時(shí)間來熬流水。

曾經(jīng)，失意的人們把開網(wǎng)約車當(dāng)做失業(yè)的一條退路，而現(xiàn)在，這里已經(jīng)是一片紅海。

2018年，在餐飲創(chuàng)業(yè)失敗之后，王振開始開網(wǎng)約車，當(dāng)時(shí)一天出去跑個(gè)八小時(shí)，賺三四百元，刨去油錢等成本，一天還能收入200元錢，一個(gè)月6000元在王振所在的北方三線城市來說不算低。

拉不下臉回去上班，創(chuàng)業(yè)又擔(dān)心風(fēng)險(xiǎn)，王振就這樣一邊開網(wǎng)約車，一邊尋找人生的轉(zhuǎn)機(jī)。

“當(dāng)時(shí)就是想開網(wǎng)約車過渡一下?！苯Y(jié)果一過渡就是5年，從三線的東北小城開到上海，王振仍然在創(chuàng)業(yè)沒本錢、上班收入更低的死循環(huán)里打轉(zhuǎn)，而網(wǎng)約車的境況已經(jīng)急轉(zhuǎn)直下。

上海曾經(jīng)是王振眼里的網(wǎng)約車最后一塊凈土，這是全國客單價(jià)最高的城市，單量也足。

在今年之前，來上海開網(wǎng)約車的人只要踏踏實(shí)實(shí)地干，至少維持生計(jì)不成問題。王振回憶，去年一天跑12個(gè)小時(shí)，能維持一萬五以上的收入。

按照網(wǎng)約車的行情，每年2月、3月是旺季。過年期間單多車少，司機(jī)接每一單都有補(bǔ)貼?；蛟S滴滴平臺(tái)的回歸也給了網(wǎng)約車司機(jī)信心，“那會(huì)兒在上海市跑車，只要是個(gè)人，早出晚歸基本賺1000塊錢是妥了?！蓖跽裾f道。

沒車的人租車也要涌入上海開網(wǎng)約車，當(dāng)時(shí)上海的租車公司都是空車狀態(tài)，車全部被租走了。

然而，三月一過，網(wǎng)約車的淡季來臨，司機(jī)的收入出現(xiàn)了波動(dòng)，但這次波動(dòng)卻比以往更讓司機(jī)擔(dān)憂。

平臺(tái)優(yōu)惠力度越來越大，30公里的單子原本價(jià)格在100元左右，后來，王振發(fā)現(xiàn)，36公里的特惠訂單才70多元。盡管乘客和司機(jī)的計(jì)價(jià)方式不同，但司機(jī)普遍認(rèn)為，價(jià)格降低的幅度與到手酬勞的降低幅度趨同，平臺(tái)就是從司機(jī)身上摳出錢來給乘客。

王振回憶，好多人和他一樣，被推著卷入這場低價(jià)的爛仗之中。特惠訂單以先搶單，后派單的形式慢慢推廣，強(qiáng)派的模式會(huì)比搶單的模式多給司機(jī)幾塊錢。

一開始，王振所在的平臺(tái)特惠訂單的價(jià)格還是比其他平臺(tái)的實(shí)時(shí)計(jì)價(jià)單更高，但3月以后，價(jià)格有了明顯下跌，平臺(tái)給不主動(dòng)接特惠單的司機(jī)加的幾塊錢，在王振看來總有一點(diǎn)屈辱的意味。

他想，平臺(tái)這么做，就是在測試司機(jī)的底線，一旦搶單的人多了，這個(gè)價(jià)格會(huì)繼續(xù)下調(diào)。 他認(rèn)為平臺(tái)的目的只有一個(gè)：為了試出這個(gè)價(jià)格低到多少，才既有人接單，又能保持價(jià)格優(yōu)勢。

除了收入降低，司機(jī)多的間接影響是平臺(tái)對他們的訴求不夠重視。他回憶起自己最累的一天，從早晨五點(diǎn)多出發(fā)，晚上十一點(diǎn)多收車，只跑了400多元錢，還跟乘客起了爭執(zhí)。

只能收十幾塊錢的單子，拉了三個(gè)人，三個(gè)人從車后座拿出行李的時(shí)候，還想一人拿一瓶水但不給錢，老李因?yàn)檫@一單原本賺不了多少卻要搭6塊錢的單子跟乘客吵了起來。

被投訴后，他擺出所有證據(jù)，但平臺(tái)仍然判定他有責(zé)。司機(jī)之間流傳，該平臺(tái)會(huì)有兩次申訴機(jī)會(huì)，第一次是機(jī)器，第二次才是人工。根據(jù)司機(jī)們的體驗(yàn)，他們第一次常常落敗，但又無法發(fā)起第二次。

在如此壓抑的氛圍下，王振堅(jiān)持下去的理由是他起碼在用自己的車干活，而一些在上海租車的網(wǎng)約車司機(jī)，每月光租金就要付掉6000—7200元左右，加上吃飯，租房，一些網(wǎng)約車司機(jī)最后到手只剩六七千元，有些人指望這份工作養(yǎng)老婆孩子一家。

王振想到這些人的境遇，覺得自己還算幸運(yùn)。

你不干，有的是人干。王振這么勸自己，也這么勸別人。

這種事發(fā)生在上海，也發(fā)生在杭州、鄭州、北京、長沙……

東方不亮西方亮

互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)時(shí)評(píng)人張書樂認(rèn)為，只有出租車體驗(yàn)的低端網(wǎng)約車市場已經(jīng)飽和，這是個(gè)不爭的事實(shí)，用戶消費(fèi)頻率不會(huì)再爆發(fā)了。

但在高端市場，似乎別有洞天。

李然是廣州的專車司機(jī)，他在四個(gè)月前加入滴滴的專車業(yè)務(wù)。

廣州雖然不限制車證、人證的發(fā)放，但滴滴平臺(tái)對專車司機(jī)嚴(yán)格控制名額，出一個(gè)才能進(jìn)一個(gè)。

相比于快車司機(jī)，專車司機(jī)的準(zhǔn)入門檻更高，李然需要報(bào)名，通過服務(wù)測試、心理素質(zhì)測試等各方面的考核后，才能上崗。

他對快車飽和的現(xiàn)象有所察覺，但這樣的危機(jī)感并沒有蔓延到他，他仍然每天跑14小時(shí)，其中有2—4小時(shí)的休息時(shí)間。

他很少去勾選接給乘客打折的按鈕。如果司機(jī)不勾選，平臺(tái)不會(huì)強(qiáng)制派這樣的單子給專車司機(jī)，代價(jià)是等待接單的時(shí)間長一點(diǎn)。

即便不去搶更多折扣訂單，李然開專車每月流水也能在1.5萬—1.8萬元左右，除去租車的5700元和充電、停車約800元費(fèi)用，每月到手大約在1萬元左右。

他近三年的目標(biāo)是成為一名豪華車司機(jī)，他認(rèn)為，至少在三年內(nèi)，中高端的市場不會(huì)失衡，商務(wù)出行需求正在復(fù)蘇中。

如果說李然是因?yàn)槿胄胁痪貌庞羞@樣的期待，那么從業(yè)已有6年的網(wǎng)約車司機(jī)李泉的想法，或許更能反映真實(shí)情況。

疫情期間，在北京的李泉報(bào)名過一次豪華車司機(jī)，等了兩個(gè)多月收到面試通知。他當(dāng)時(shí)看的豪華車是一款奔馳，租金要一萬六千元，押金四萬元，加上其他的物料還有2000元的費(fèi)用，這筆錢他還拿得出。但當(dāng)時(shí)疫情嚴(yán)重，李泉沒去面試，之后再報(bào)名，沒再收到通知。

現(xiàn)在，他有點(diǎn)懊悔。豪華車司機(jī)一單到手的“起步價(jià)”是86元，是他大約要跑四單快車才能賺到的錢。中高端網(wǎng)約車因?yàn)槿藬?shù)管控的原因，只要進(jìn)去了，肯定比快車好做。至少眼下，這是網(wǎng)約車司機(jī)伸伸手就有可能摘得到的果子。

除了低端和中高端網(wǎng)約車態(tài)勢的不均衡，另一種不均衡表現(xiàn)在網(wǎng)約車平臺(tái)和聚合平臺(tái)之間。

開網(wǎng)約車平臺(tái)需要有平臺(tái)證，人需要“人證”（網(wǎng)約車駕駛員證），車需要有“車證”（車輛運(yùn)輸證）。

在我們截取了3個(gè)時(shí)間點(diǎn)的網(wǎng)約車監(jiān)測情況后發(fā)現(xiàn)，網(wǎng)約車的運(yùn)力正在呈現(xiàn)擴(kuò)張態(tài)勢，但訂單數(shù)量的上漲并不明顯。2023年5月，“人證”數(shù)量已經(jīng)是2020年10月末的2倍，但訂單量的總增長只有16.67%。

網(wǎng)約車分析師盧布觀察到，現(xiàn)在的競爭，從平臺(tái)之間的競爭，變成了平臺(tái)和聚合平臺(tái)之間的競爭，因?yàn)榫酆掀脚_(tái)整體價(jià)格更低，有一定競爭力。

易觀數(shù)據(jù)顯示，滴滴的市占率已從巔峰期的90%左右，在2023年年初，下降至70%—80%。此時(shí)，和滴滴成為對手的高德等其他聚合平臺(tái)，在滴滴整頓的一年半期間內(nèi)，市占率緩緩上升。

根據(jù)網(wǎng)約車焦點(diǎn)的整理，聚合平臺(tái)數(shù)據(jù)從公開以來，在5月訂單量首次突破2億單。從去年11月到今年5月，聚合平臺(tái)月訂單量一直穩(wěn)步上漲。

聚合平臺(tái)訂單量在全國的占比也在不斷增長，1—5月的占比分別為25.35%、25.92%、27.51%、27.76%、28.57%。

根據(jù)網(wǎng)約車內(nèi)參的報(bào)道，今年3月6日，美團(tuán)打車在內(nèi)部宣布放棄自營打車業(yè)務(wù)，全面轉(zhuǎn)向聚合模式。 在盧布看來，聚合平臺(tái)盈利模式更簡單，每單抽成9%到14%左右，不需要承擔(dān)司機(jī)招募、司機(jī)管理等其他成本。

以美團(tuán)打車為例，美團(tuán)打車正轉(zhuǎn)向聚合平臺(tái)，近兩個(gè)月自營訂單大幅下跌的同時(shí)，聚合平臺(tái)單量迎來了上漲。美團(tuán)打車聚合平臺(tái)月單量3月環(huán)比上漲27.1%，4月上漲27.3%，5月上漲22.5%。

數(shù)據(jù)與司機(jī)的感受都指向了聚合平臺(tái)的上揚(yáng)趨勢。

網(wǎng)約車司機(jī)張斌是聚合平臺(tái)高德的一名司機(jī)，他在杭州每天跑車12小時(shí)，扣除3500元的租車費(fèi)用，每月還能有1萬元以上的盈余。他跑了三個(gè)月，既沒覺得被缺單、投訴等問題困擾，也沒覺得有其他事情要操心，租來的車子有保險(xiǎn)，平臺(tái)的車管會(huì)處理其他與車輛相關(guān)的事。

張斌的感受除了有平臺(tái)保護(hù)新手司機(jī)的原因，還與聚合平臺(tái)處于擴(kuò)張期間有關(guān)。中高端市場尚且平靜，聚合平臺(tái)在增長，而快車司機(jī)間的廝殺，卻很難平息。

單子便宜，限制也多

一名網(wǎng)約車平臺(tái)從業(yè)者表示，司機(jī)的抱怨有點(diǎn)言過其實(shí)，乘客優(yōu)惠由司機(jī)買單，是對于平臺(tái)計(jì)價(jià)規(guī)則的誤解。

各家網(wǎng)約車平臺(tái)司機(jī)收入都不是乘客實(shí)付扣除平臺(tái)傭金，司乘兩端都有各自的價(jià)目表，司機(jī)的收入是根據(jù)司機(jī)的價(jià)目表計(jì)算出來的。給到乘客的優(yōu)惠券也不是由司機(jī)買單， 比如，乘客有一張免單券，平臺(tái)補(bǔ)貼乘客支付0元，司機(jī)本單收入不可能是0元，司機(jī)仍然按照司機(jī)價(jià)目表去計(jì)算收入。

但即便如此，網(wǎng)約車價(jià)格整體下降仍然能被感知。

網(wǎng)約車分析師盧布觀察，不僅是一二線城市網(wǎng)約車司機(jī)苦于訂單價(jià)格下降，在全國三四線城市的調(diào)研中，他發(fā)現(xiàn)，網(wǎng)約車司機(jī)的生存現(xiàn)狀同樣艱難。他認(rèn)為，行業(yè)的核心問題就是僧多粥少，單價(jià)下降。

去年上半年，和網(wǎng)約車司機(jī)一直打交道的盧布還發(fā)現(xiàn)有不少司機(jī)結(jié)伴去換車，他們把油車換成成本更低的電車，準(zhǔn)備省點(diǎn)成本多賺點(diǎn)。

現(xiàn)在，遍地可見的網(wǎng)約車換成了電車，但擋不住客單價(jià)下降的頹勢。

以廣州為例，根據(jù)網(wǎng)約車內(nèi)參的整理，廣州4月份網(wǎng)約車單車日均流水323.24元，3月份單車日均流水354.77元，單車日均還在不斷下降，但廣州4月份的車證增加超5000，人證增加超8000，這是在廣州本身有17萬車證，22萬人證的基礎(chǔ)上增長的。

以前每一公里可能是兩元多，三元多，現(xiàn)在在廣州，基本上一公里只有不到兩元。這場競爭具體從哪一天開始不得而知，但只要一家平臺(tái)下場，其他平臺(tái)就會(huì)快速地跟進(jìn)這場價(jià)格戰(zhàn)之中。

全國許多城市交通運(yùn)輸局網(wǎng)約車過剩，發(fā)布各種限制政策。

長沙、三亞等地的交通運(yùn)輸局發(fā)布通告，暫停受理網(wǎng)約車運(yùn)輸證新增業(yè)務(wù)。前段時(shí)間，遂寧、東莞、珠海、溫州、濟(jì)南等多個(gè)城市也相繼發(fā)布了網(wǎng)約車飽和預(yù)警。

網(wǎng)約車分析師盧布并不贊同這樣的管控，站在行業(yè)的角度，他傾向于人證和車證市場化，管控反而會(huì)有權(quán)力尋租的可能。

比如，現(xiàn)在南京要是有司機(jī)想入行，只能到租賃公司去買車，租賃公司的車有車證，代價(jià)是租賃公司同樣的車比外面要貴兩三萬塊錢。

其他方面的一些限制，更早給網(wǎng)約車司機(jī)帶來了約束。只有本地人能開網(wǎng)約車的規(guī)定，就讓很多司機(jī)感到困擾。

2016年，上海和北京先后發(fā)布了京人京車、滬人滬牌的限制，這意味著，在北京和上海，外地人很難從事網(wǎng)約車這一行。

東北人李泉在北京開網(wǎng)約車6年，一年前，他每天出車12小時(shí)能有1.8萬元左右的收入，但現(xiàn)在，想有這筆收入，時(shí)間延長到15個(gè)小時(shí)左右。

李泉曾想換個(gè)平臺(tái)試試，還留在這個(gè)平臺(tái)的原因，一是因?yàn)楸Ｕ舷鄬R全，不會(huì)亂扣錢，二是因?yàn)橐运耐獾厝松矸?，他很難在北京合規(guī)。而如果被運(yùn)管抓到并罰款，他所在的平臺(tái)會(huì)承擔(dān)部分費(fèi)用。

他估計(jì)，沒證的北京快車可能有40萬臺(tái)，有5萬臺(tái)是雙證的就算很樂觀了，大家都這么冒險(xiǎn)在干。

其他與我們聊天的司機(jī)也各有抱怨，總的來說，平臺(tái)各自有弊端，有些平臺(tái)合作的租車公司會(huì)在還車時(shí)惡意扣款，有些平臺(tái)的保障機(jī)制掛一漏萬。

杭州的司機(jī)李茹曾經(jīng)跑過其他平臺(tái)，幾單下來，賬戶里的數(shù)字變成負(fù)數(shù)。她覺得覆巢之下無完卵，留在大平臺(tái)，起碼有一個(gè)更完備的規(guī)則以及更多雙監(jiān)督的眼睛。

反擊過，但總有人更難

李茹年近50，每天在車上大約12小時(shí)，能維持一萬元左右的利潤。駕駛位的車座椅調(diào)得很靠后，后面擠到很難再塞進(jìn)一個(gè)乘客，因?yàn)檠g盤突出的問題，她只能用這樣的姿勢“仰著開車”。

李茹牢騷滿腹，“無形的傷害是這點(diǎn)錢無法彌補(bǔ)的”“總有人更困難，你不干別人還搶呢”。她抱怨那些恭順地接受更低價(jià)格的司機(jī)害了這個(gè)行業(yè)，抱怨早晚高峰沒有時(shí)長費(fèi)，身體越來越不行了，還不得不接強(qiáng)派的特惠單。

但抱怨只是無力改變的嘆息。

與貨拉拉有債券投資關(guān)系的小拉出行，在2021年7月上線，已經(jīng)在多個(gè)城市開展網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，小拉出行以奇低的價(jià)格，席卷了網(wǎng)約車市場。

頗具諷刺意味的是，新聞報(bào)道中，貨拉拉和小拉出行成了提供靈活就業(yè)崗位的正面例子，他們聲稱能提供30萬崗位，包括網(wǎng)約車司機(jī)、大中小貨車司機(jī)崗位，還有搬家小哥、跑腿騎手等。

小拉出行參與提供的30萬崗位，卻可能把整個(gè)行業(yè)超過550萬人的運(yùn)力池?cái)嚨靡粓F(tuán)糟。有網(wǎng)友爆料，在貴陽，10.3公里的訂單，小拉出行只需要8.87元。在部分城市，小拉出行50公里只要60多元，60公里只要70多元。

貴州遵義的司機(jī)在五月末曾經(jīng)集體抵制過小拉出行，他們在車尾貼上 “我要吃飯，我要生活”“×拉平臺(tái)真黑心，一天跑來淚水奔。除去成本剩幾分，望各司機(jī)莫入坑”等標(biāo)語，但收效甚微。目前，小拉出行已經(jīng)在全國22個(gè)城市落地。

我好奇地問幾個(gè)司機(jī)：為什么不能抱團(tuán)反抗？為什么不去舉報(bào)？除了總有人能接受更低價(jià)的原因以外，在北京跑車的外地人李泉給了一個(gè)更令人辛酸的答案： “我們本身就不合法，不符合京人京車的規(guī)定，能去哪告呢？”

新的增長

對于網(wǎng)約車司機(jī)是否飽和的看法以及平臺(tái)有哪些調(diào)整，我們嘗試聯(lián)系了多家網(wǎng)約車平臺(tái)，只有一家給出回應(yīng)。

根據(jù)滴滴出行相關(guān)的新聞報(bào)道，滴滴通過減免補(bǔ)貼等促銷活動(dòng)，提高用戶的使用頻率，試圖提高整體訂單量。在2022年，為幫助司機(jī)減少損失，滴滴為司機(jī)支付4.4億元補(bǔ)償，包括空駛補(bǔ)償和超時(shí)等待補(bǔ)償和乘客未支付的車費(fèi)。

上周六，T3出行CEO崔大勇在一個(gè)論壇上表示對于“網(wǎng)約車市場飽和”“網(wǎng)約車市場見頂”等話題保持樂觀，崔大勇認(rèn)為，出行行業(yè)復(fù)蘇勢頭領(lǐng)跑各行業(yè)，仍有較大成長空間。隨著消費(fèi)的逐漸復(fù)蘇，出行行業(yè)的增長是顯而易見的，預(yù)計(jì)2023年同比增速有望超過15%。

盡管平臺(tái)沒有坐以待斃，甚至對整個(gè)出行行業(yè)仍然看好，但低端網(wǎng)約車的困境依然無法回避。

張書樂認(rèn)為，大平臺(tái)的低門檻模式，勢必帶來網(wǎng)約車數(shù)量的飽和，但小平臺(tái)特別是帶有定制網(wǎng)約車色彩的平臺(tái)，限制了網(wǎng)約車總量，同時(shí)帶有一定定制色彩和具有一定安全保障，讓一部分用戶更樂意多花少量錢獲得更安全的體驗(yàn)，尤其是在部分特定場景如夜間、鄉(xiāng)間或商務(wù)出行中。

他認(rèn)為需求升級(jí)，從硬件部分入手，到提升優(yōu)質(zhì)服務(wù)都大有可為，網(wǎng)約車市場應(yīng)該有新的競爭重點(diǎn)。

比如，T3出行有主機(jī)廠背景，汽車是可以定制化的新能源汽車，同時(shí)車輛上有物理安全服務(wù)，即乘客位置上就有報(bào)警功能，可以一鍵呼叫T3后臺(tái)。滴滴等平臺(tái)只是上車后同步開啟實(shí)時(shí)錄音通信功能，還是手機(jī)App。

主機(jī)廠參與的這種網(wǎng)約車平臺(tái)，確實(shí)可以在車子上提前做很多事，后續(xù)的拓展空間就大很多。

大量的網(wǎng)約車在路上，這也可能成為智能汽車自動(dòng)駕駛的一個(gè)天然數(shù)據(jù)池，云端、路端，都可以是公域的，但車端那就是私域的，未來智能汽車，真正的競爭還是在車端數(shù)據(jù)，網(wǎng)約車可能帶來的大數(shù)據(jù)，比私家車（路線單一、頻率不高導(dǎo)致實(shí)時(shí)性不強(qiáng)）要有很大優(yōu)勢。

科技自媒體人丁道師則認(rèn)為，需要提升行業(yè)整體效率，進(jìn)一步降本。通過大數(shù)據(jù)，智能調(diào)度的系統(tǒng)升級(jí)，來提高履約效率，讓司機(jī)在單位時(shí)間內(nèi)獲得更高的訂單，也是降本增效的一種辦法。他呼吁網(wǎng)約車平臺(tái)應(yīng)該有讓利思維，少抽錢，畢竟平臺(tái)再困難，也困難不過勞動(dòng)者。

無論是成為高端車司機(jī)，成為更高效履約的司機(jī)，還是成為升級(jí)智能汽車的網(wǎng)約車司機(jī)， 在眼下，他們需要面對的最殘酷的問題仍然是，與無處不在的同行競爭。

*文中網(wǎng)約車司機(jī)姓名均為化名。