動(dòng)力電池近期被推至風(fēng)口浪尖。“大摩”剛以動(dòng)力電池過剩為邏輯“唱空”寧德時(shí)代，千億車企大佬隨即又大喊“嚴(yán)重過?！?。

6月8日，在國內(nèi)某車企論壇上，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮發(fā)表演講稱，到2025年，中國需要的動(dòng)力電池產(chǎn)能為1000-1200GWh，目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達(dá)到4800GWh。朱華榮直指“當(dāng)前動(dòng)力電池產(chǎn)能嚴(yán)重過剩”。

(資料圖片)

有意思的是，長安汽車在今年年初還計(jì)劃與寧德時(shí)代聯(lián)手合資電芯產(chǎn)能，此次后腳便大聲疾呼“產(chǎn)能過?！?。

自今年以來，包括寧德時(shí)代在內(nèi)的多家頭部電池廠商均經(jīng)歷了去庫存階段，市場(chǎng)普遍擔(dān)憂，動(dòng)力電池將供大于求。不過，記者采訪的業(yè)內(nèi)人士看來，動(dòng)力電池市場(chǎng)供需是動(dòng)態(tài)變化。隨著行業(yè)發(fā)展，電池產(chǎn)能、產(chǎn)線也將進(jìn)行升級(jí)迭代，低端產(chǎn)能淘汰是必然現(xiàn)象，需求將會(huì)持續(xù)向高端產(chǎn)能聚集。

前腳合資造電池 后腳喊“過?！?/strong>

朱華榮在一車企論壇上公開表示，到2030年新能源的滲透率達(dá)到70%甚至80%，其中包括插電式混合動(dòng)力和增程式混合動(dòng)力。

他也談及新能源汽車行業(yè)目前現(xiàn)狀，他表示，目前整車、零部件分工處于分穩(wěn)狀態(tài)，業(yè)界的邊際也在重構(gòu)中，有相互滲透的趨勢(shì)。

對(duì)于動(dòng)力電池，朱華榮發(fā)表了自己的看法。他直言，新能源方面從過去少電、缺電、貴電今年迅速轉(zhuǎn)換為產(chǎn)能過剩。“預(yù)計(jì)到2025年中國需求的動(dòng)力電池產(chǎn)能1000GWH，目前行業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到4800GWH，產(chǎn)能出現(xiàn)嚴(yán)重的過剩?！彼J(rèn)為，當(dāng)前產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，產(chǎn)業(yè)必將回歸到理性狀態(tài)。

實(shí)際上，朱華榮多次語出驚人，業(yè)績說明會(huì)上直言“未來兩三年，近70%汽車品牌將面臨關(guān)停運(yùn)轉(zhuǎn)！”

有意思的是，就在朱華榮大聲疾呼動(dòng)力電池“嚴(yán)重過?！敝?，長安汽車在5月中旬還曾在投資者平臺(tái)上透露，與寧德時(shí)代成立了電芯合資公司，從事動(dòng)力電芯生產(chǎn)制造，年產(chǎn)能將達(dá)到25GWh。預(yù)計(jì)上半年公司注冊(cè)落地，年內(nèi)將會(huì)投產(chǎn)。

而在今年2月，長安汽車曾公告披露，根據(jù)業(yè)務(wù)需要，公司擬與其子公司長安新能源、寧德時(shí)代共同出資設(shè)立電池合資公司。該合資公司注冊(cè)資本15億元，其中長安汽車出資2.85億元，持股比例為19%；長安新能源出資4.5億元，持股比例為30%；而寧德時(shí)代出資7.65億元，持股比例為51%。

而在去年9月，長安汽車還申請(qǐng)注冊(cè)多項(xiàng)“薔薇”電池相關(guān)商。一時(shí)間，業(yè)內(nèi)紛紛猜測(cè)，長安汽車將自造電池。

動(dòng)力電池紙面數(shù)據(jù)“過?！?/strong>

實(shí)際上，動(dòng)力電池是否過剩，最近一直是市場(chǎng)激辯的話題。

從紙面數(shù)據(jù)上看，動(dòng)力電池的確存在過剩的預(yù)期。據(jù)高工鋰電預(yù)計(jì)，2025年全球動(dòng)力、儲(chǔ)能等場(chǎng)景合計(jì)將產(chǎn)生1800GWh電池需求。而據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2022年動(dòng)力電池產(chǎn)量滿足度為97%，預(yù)測(cè)2023年-2025年動(dòng)力電池產(chǎn)量滿足度分別為114%、119%、123%。

而且，今年以來，動(dòng)力電池行業(yè)內(nèi)卷明顯加劇，各大廠商爭搶市場(chǎng)“爭破頭皮”。

寧德時(shí)代此前率先推出“鋰礦返利”計(jì)劃，在業(yè)內(nèi)看來，是以鋰礦返利的方式捆綁住主機(jī)廠，也意味著變相地開啟了價(jià)格戰(zhàn)。有業(yè)內(nèi)人士直言，以寧德時(shí)代在行業(yè)內(nèi)的體量和規(guī)模，其上述計(jì)劃若推行，將極大壓縮二三線電池企業(yè)的生存空間。

除此之外，還有部分電池企業(yè)悄然跟進(jìn)。蜂巢能源隨后也被曝推出了“降價(jià)10%”的計(jì)劃，部分供應(yīng)商已收到蜂巢能源要求配合降價(jià)的郵件。不過，蜂巢能源方面表示，暫時(shí)沒有進(jìn)一步的信息對(duì)外提供。

而億緯鋰能也在機(jī)構(gòu)交流中直接透露，公司會(huì)將三種定價(jià)模式（價(jià)格聯(lián)動(dòng)模式、定價(jià)返利模式、全年鎖價(jià)模式）提供給客戶，看客戶需求來決定。

近日，摩根士丹利發(fā)布長達(dá)50頁的“看空”研報(bào)，下調(diào)寧德時(shí)代目標(biāo)價(jià)至180元，主要觀點(diǎn)便是電池產(chǎn)能過剩、電池廠有價(jià)格戰(zhàn)的風(fēng)險(xiǎn)。

對(duì)于規(guī)劃產(chǎn)能偏高，記者采訪的一位新能源車企人士總結(jié)主要有四方面原因。首先是去年新能源汽車產(chǎn)銷量快速增長引發(fā)動(dòng)力電池需求快速放量，在車企新能源產(chǎn)品營銷目標(biāo)大幅提高背景下，倒逼電池廠商加速產(chǎn)能擴(kuò)張計(jì)劃以滿足下游客戶需求。

其次，他認(rèn)為，為搶占更多客戶資源的戰(zhàn)略布局下，電池廠商需要提前儲(chǔ)備產(chǎn)能。第三是，不少地方不斷加大新能源汽車和動(dòng)力電池招商力度，促使廠商有動(dòng)力加快提升投資規(guī)模以爭取更多支持。第四是，從電池廠商自身來看，其通過擴(kuò)大產(chǎn)能規(guī)模降低制造成本，提升自身競(jìng)爭力。

高端產(chǎn)能不足 低端會(huì)淘汰

不過，機(jī)構(gòu)對(duì)此則有不同看法?！霸谛袠I(yè)發(fā)展早期就定論行業(yè)產(chǎn)能過剩為之過早，”中信建投分析認(rèn)為。

該機(jī)構(gòu)認(rèn)為，電池產(chǎn)品并不是標(biāo)準(zhǔn)品邏輯，并非有產(chǎn)能就會(huì)價(jià)格戰(zhàn)，電池是定制化產(chǎn)品，需要結(jié)合下游需求進(jìn)行開發(fā)和產(chǎn)線布局，行業(yè)龍頭公司擴(kuò)產(chǎn)并非盲目，都基于定點(diǎn)項(xiàng)目進(jìn)行?！皩幍聲r(shí)代在中高端車型供貨比例極高，在非比亞迪份額穩(wěn)定在65%-70%，并非二線企業(yè)想打價(jià)格戰(zhàn)就能撼動(dòng)地位?！?/p>

值得注意的是，天風(fēng)證券在寧德時(shí)代遭大摩“唱空”后的一份研報(bào)中表示，電池的本質(zhì)是物理性能和電化學(xué)體系的結(jié)合，所以是個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，行業(yè)壁壘不容忽視。該機(jī)構(gòu)認(rèn)為，一線電池廠商與中小電池廠商的二輪差距擴(kuò)張已經(jīng)到來。

這一觀點(diǎn)也得到國內(nèi)某TOP5電池廠商人士認(rèn)同。他對(duì)記者表示，產(chǎn)能的變化是動(dòng)態(tài)和結(jié)構(gòu)性，從產(chǎn)能角度來看，目前貌似已經(jīng)出現(xiàn)過剩，但站在一部分需求來看，又是不夠的。在他看來，高端的產(chǎn)能永遠(yuǎn)不夠，低端產(chǎn)能會(huì)不斷被淘汰，所以動(dòng)力電池市場(chǎng)的供需是動(dòng)態(tài)變化。

他以特斯拉當(dāng)下趨之若鶩的4680大圓柱電池為例。4680大圓柱電池被特斯拉視為“降本殺器”，但作為特斯拉的電池供應(yīng)商，松下近期表示，為引入能進(jìn)一步提高競(jìng)爭力的性能改進(jìn)措施，大規(guī)模生產(chǎn)計(jì)劃在2025財(cái)年上半年開始。而松下所說的2025財(cái)年是指從2024年4月到2025年3月的時(shí)間段。這也意味著，松下4680大圓柱電池量產(chǎn)將會(huì)推遲一年。

而在國內(nèi)，包括億緯鋰能、寧德時(shí)代、比克電池、國軒高科等電池廠商都在積極跟進(jìn)包括4680在內(nèi)的46系列大圓柱電池，且部分廠商宣布將在2023年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。上述人士看來，技術(shù)將推進(jìn)動(dòng)力電池市場(chǎng)分化，市場(chǎng)對(duì)于高端電池的追逐并不會(huì)改變。

“有效的、優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能永遠(yuǎn)是不夠的，當(dāng)下市場(chǎng)技術(shù)迭代不斷加速，電池廠商產(chǎn)能規(guī)劃應(yīng)該與市場(chǎng)動(dòng)態(tài)所匹配，”該人士認(rèn)為。

據(jù)韓國市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)SNEResearch近日發(fā)布的一項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示，今年前4個(gè)月，全球新登記電動(dòng)汽車的電池裝車總量為182.5GWh，同比增加49%。

其中，寧德時(shí)代以35.9%的市占率排名第一，電池裝車量從42.1 GWh增至65.6 GWh；比亞迪以16.1%名列第二，裝車量從14.1 GWh增至29.4 GWh。兩家中國公司市占率合計(jì)52%。同時(shí)，韓國三家電池廠商LG新能源、SKon和三星SDI的裝車量也呈增勢(shì)，但合計(jì)市占率從去年的26.3%下滑2.9個(gè)百分點(diǎn)，至23.4%。