文|凱風(fēng)

(資料圖片)

每一次技術(shù)變革，都會帶動產(chǎn)業(yè)大洗牌，引發(fā)區(qū)域經(jīng)濟變遷。

這些年，最狂飆突進的產(chǎn)業(yè)當(dāng)屬新能源汽車。短短三年，年產(chǎn)量從百萬輛躍升到700萬輛以上。

然而，同一時期，全國汽車總產(chǎn)量仍未回到歷史高位。這意味著，新能源的瘋狂增長，是以蠶食傳統(tǒng)燃油車為前提。

此消彼長之下，全國汽車制造版圖必然迎來罕見大洗牌——有新貴崛起，就有老牌汽車工業(yè)大城衰落。

01

誰是中國新能源汽車之都？

這是2022年主要城市新能源汽車產(chǎn)量：

過去一年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局最大的變化，當(dāng)屬西安超過上海，首次晉級為新能源汽車第一城。

與此同時，深圳、常州、合肥、長沙等城市異軍突起，與傳統(tǒng)汽車工業(yè)大市形成分庭抗禮之勢。

這背后，除了蔚小理等新勢力的崛起，比亞迪登頂是最大刺激因素，深圳、西安、長沙、常州、合肥新能源的崛起均得益于此。

一眾黑馬，向著汽車工業(yè)大市發(fā)起前所未有的挑戰(zhàn)。

在傳統(tǒng)汽車工業(yè)時代，我國形成了7大汽車生產(chǎn)基地：上海、廣州、長春、重慶、柳州、武漢、北京。

彼時，雖然市場起伏不定，但由于龍頭主導(dǎo)，市場相對穩(wěn)定，行業(yè)壁壘森嚴(yán)，新晉者難以分上一杯羹，國產(chǎn)自主品牌更是一直徘徊在門外，汽車城市格局大體穩(wěn)固。

這一局面，直到新能源技術(shù)趨于成熟，終于開始土崩瓦解。一眾城市，靠著新能源，開啟了“彎道超車”之路。

如今，新能源之戰(zhàn)已到中場，有城市守住了中盤，有城市停滯不前。

02

誰也沒想到，最大的黑馬，不是深圳，也不是合肥，而是西安。

上海有特斯拉超級工廠，深圳坐擁比亞迪這一新晉龍頭，合肥抄底蔚來更是迎來高光時刻，廣州誕生廣汽埃安、小鵬兩大龍頭，唯有西安，一直不顯山露水。

然而，就是西安，成了全國首個新能源汽車產(chǎn)量破百萬輛的城市，產(chǎn)量一年翻了近3倍。

放在10年前，幾乎很少有人會將西安與汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)在一起。在許多人的印象中，這是一座歷史古城和旅游城市，與工業(yè)強市毫不沾邊。

然而，西安默默布局了新能源汽車產(chǎn)業(yè)，并最終迎來了大爆發(fā)。

這一切，要追溯到2003年，比亞迪收購西安秦川汽車，正式進入汽車制造領(lǐng)域，成為繼吉利之后的第二家民營轎車企業(yè)。

有意思的是，比亞迪總部雖然位于深圳，但其汽車生產(chǎn)基地卻遍布全國各地，而西安正是其中最大的一個。

如今，比亞迪一飛沖天，成為挑戰(zhàn)甚至力壓特斯拉的存在，與其深度“捆綁”的西安，自然成為這場盛宴的最大受益者。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，比亞迪新能源汽車?yán)塾嬩N量達186.35萬輛，而西安工廠生產(chǎn)了99.5輛占比超過一半。

不僅如此，過去一年，整個陜西共生產(chǎn)102萬輛新能源汽車，幾乎全部來自于西安，而比亞迪工廠貢獻了97%。

可以說，西安與比亞迪深度捆綁，可謂一榮俱榮。同樣，一旦比亞迪遭遇新勢力的挑戰(zhàn)，西安自然也會受到?jīng)_擊。

這只是問題的一面。西安雖然晉級為新能源汽車第一城，但無論是汽車產(chǎn)業(yè)集群，還是研發(fā)實力，都與滬深廣存在明顯差距。

從新能源汽車第一大城，到第一強城，還有很長的路要走。

03

廣州，如何守住汽車第一城？

雖然新能源汽車攪局不斷，但廣州依舊是中國汽車產(chǎn)量最高的城市，連續(xù)4年位居全國第一。

數(shù)據(jù)顯示，2022年廣州汽車產(chǎn)量高達313.6萬輛，超過上海的302.45萬輛，繼續(xù)穩(wěn)居全國第一。

在傳統(tǒng)汽車時代，上海、長春、重慶都曾一度躋身汽車產(chǎn)量第一城，但最終只有廣州、上海穩(wěn)守釣魚臺，而廣州更是連續(xù)多年力壓上海。

汽車之于廣州，不僅是第一大支柱產(chǎn)業(yè)，總產(chǎn)值高達6500億元、年創(chuàng)稅近400多億，更是一個集齊12家整車工廠、1200多家零部件企業(yè)的完整產(chǎn)業(yè)鏈。

燃油車時代的“王者”，廣州能否重續(xù)新能源汽車時代的輝煌？

老話說，船大難掉頭。傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)越強，越難以接受新興產(chǎn)業(yè)，但這句話在廣州汽車產(chǎn)業(yè)上并不適用。（參閱《劍指3萬億！廣州，開始反擊了》）

數(shù)據(jù)顯示，2022年廣州新能源汽車實現(xiàn)產(chǎn)值、產(chǎn)量分別為446.61億元和31.37萬輛，同比分別增長1.2倍和1.1倍，保持強勁增長態(tài)勢。

從長遠來看，過去一年，中國年銷量超過10萬輛的自主新能源汽車品牌只有7個，其中兩個來自廣州：廣汽埃安、小鵬汽車。

既然如此，廣州新能源汽車銷量為何被二線城市趕超？

一個原因是總部位于廣州的小鵬汽車，主要生產(chǎn)基地在肇慶，2023年廣州工廠將會正式投產(chǎn)，屆時有望迎來第二次狂飆式增長。

不僅如此，在整個產(chǎn)業(yè)鏈中，廣州正在涌現(xiàn)一批具有行業(yè)影響力和前沿競爭力的新能源“獨角獸”企業(yè)。

根據(jù)胡潤百富發(fā)布的《2022年中全球獨角獸榜》，廣州共有19家企業(yè)入圍，超過1/3都與新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)，且覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)域。

在整車生產(chǎn)領(lǐng)域，廣州埃安與小鵬汽車比翼齊飛；

在自動駕駛領(lǐng)域，小馬智行、文遠知行兩大龍頭云集于此；

在零部件及泛產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)域，奧動新能源、巨灣技研初現(xiàn)光芒。

如今，廣州正在重回“制造立市”，汽車第一大城的未來仍舊值得期待。

04

風(fēng)口來了，能抓住才是王道。

今年伊始，洛陽痛失中西部非省會第一城的消息引發(fā)關(guān)注，來自洛陽有關(guān)方面一篇主題為“中航鋰電起步于洛陽卻發(fā)展壯大于常州”的反思文章更是一度刷屏。

中航鋰電是我國動力電池領(lǐng)域的龍頭企業(yè)，2009年成立于洛陽，2013年商用車動力電池裝機量一度位居行業(yè)首位，2015年常州金壇區(qū)作為投資方進入。

然而，好景不長，2017年以來，隨著商用車新能源補貼退潮，加上乘用車市場布局不足，中航鋰電裝機量斷崖式下滑，一度陷入虧損。

就在這一關(guān)鍵時刻，被逼入絕境的常州市金壇區(qū)，基于對新能源未來發(fā)展的信心，決定全面“抄底”，將中航鋰電由一家位于洛陽的央企三級子公司，變成常州的本土企業(yè)。

隨后，借助新能源熱潮，中航鋰電（現(xiàn)更名為“中創(chuàng)新航”）一飛沖天，出貨量排名從行業(yè)第9一躍成為第3，并于去年成功上市，成為港股動力電池第一股。

這只是常州新能源產(chǎn)業(yè)崛起的一角。借助新能源產(chǎn)業(yè)，常州已經(jīng)逼近萬億GDP大關(guān)。

數(shù)據(jù)顯示，2022年常州新能源領(lǐng)域產(chǎn)值突破5000億元，動力電池、新能源汽車、光伏三大產(chǎn)業(yè)同比增長96.5%、對全市規(guī)上工業(yè)產(chǎn)值增長貢獻率達102.2%。

如今，常州已是全國最大的動力電池產(chǎn)業(yè)基地。目前產(chǎn)銷量約占全國的1/5，產(chǎn)業(yè)鏈完整度達97%，全球10強企業(yè)有4家布局在常州。

借著動力電池產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，常州的新能源汽車整車制造迎來飛速發(fā)展期。

2019年，理想汽車生產(chǎn)基地落戶常州；2022年，比亞迪全國第四座乘用車工廠在常州正式量產(chǎn)……

2022年，常州新能源汽車產(chǎn)量達34萬輛，占了江蘇半壁江山，在長三角成了僅次于上海的存在。

根據(jù)規(guī)劃，到2025年，新能源汽車及核心零部件產(chǎn)業(yè)規(guī)模超7000億元，其中動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模超3000億元。

如今，常州GDP達到9500億元，2023年突破萬億可謂毫無懸念。

05

城市競爭，不進則退。

即使強如上海這樣的超級經(jīng)濟強市，也沒法在過去的功勞簿上躺平。

如果不是作為試點的首家外商獨資建設(shè)車企特斯拉的落戶，上海在新能源賽道上，恐怕會如北京一樣尷尬。

廣深這一“雙子星城”在汽車制造業(yè)上的你追我趕，更是這一道理的生動體現(xiàn)。

過去，廣汽一家獨大，廣州是廣東唯一的汽車重鎮(zhèn)，如今深圳比亞迪躍居世界500強，廣深比翼齊飛，帶動廣東成為汽車產(chǎn)量、新能源汽車產(chǎn)量雙料第一大省。

當(dāng)然，新能源汽車的洗牌之戰(zhàn)遠未結(jié)束，有企業(yè)仍在發(fā)展壯大，也有企業(yè)會倒在市場競爭的紅海里。

畢竟，當(dāng)傳統(tǒng)車企遭遇挑戰(zhàn)時，新能源車企內(nèi)部，也面臨了你死我活的淘汰賽。

且不說補貼退坡、產(chǎn)能過剩帶來的深遠影響，一個特斯拉的大降價，就引發(fā)自主品牌的大“踩踏”，很多企業(yè)未必能活過2023年。

一旦市場轉(zhuǎn)向，某些城市從百萬輛直落到個位數(shù)，并非沒有可能，這類事件已經(jīng)一而再再而三發(fā)生過。

誰能笑到最后，我們拭目以待。