隨著中報(bào)季接近尾聲,新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上下游上半年的真實(shí)情況,也隨之浮出水面。
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這邊廂,整車(chē)車(chē)企虧損擴(kuò)大。8月23日晚間,小鵬汽車(chē)披露的數(shù)據(jù)顯示,二季度凈虧損27億元,同比擴(kuò)大126.1%。不久前,理想汽車(chē)也公布了新的數(shù)據(jù),凈虧損2.355億元,虧損幅度同比擴(kuò)大172.2%。
而那邊廂,電池企業(yè)卻“這邊風(fēng)景獨(dú)好”。今年上半年,寧德時(shí)代凈利潤(rùn)同比大增82.17%,華友鈷業(yè)也同比增長(zhǎng)54.6%。增幅更大的融捷股份、盛新鋰能,同期凈利潤(rùn)更是同比大增4443.99%、950.4%。
當(dāng)新能源行業(yè)被普遍看好,新能源車(chē)市場(chǎng)份額不斷增加的當(dāng)下,上游的鋰礦和電池廠(chǎng)商賺了個(gè)盆滿(mǎn)缽滿(mǎn),下游整車(chē)卻是“越賣(mài)越虧”。上游“富足”、下游“吃土”,新能源產(chǎn)業(yè)鏈要“劈叉”到幾時(shí)?
上下游業(yè)績(jī)大“劈叉”
截至8月24日,包括鋰礦、鋰電池、新能源整車(chē)在內(nèi),已有數(shù)十家新能源車(chē)上下游上市公司發(fā)布了最新的財(cái)報(bào)。對(duì)比對(duì)比今年一季度、上半年凈利潤(rùn)增長(zhǎng)率,可以發(fā)現(xiàn)鋰礦、鋰電池、新能源整車(chē)各個(gè)不同環(huán)節(jié)巨大的差異。整體而言,越上游、賺得越多;越下游,虧得越兇。
小鵬汽車(chē)財(cái)報(bào)顯示,二季度,該公司營(yíng)收74.36億元,高于市場(chǎng)預(yù)期的72.04億元,同比增長(zhǎng)97.7%;毛利率則從一季度的12.2%下降至10.9%,較2021年同期的11.9%也有所下滑。同期,該公司凈虧損達(dá)到27億元,同比下跌126.1%??鄢?.38億元的匯兌損益,該公司上半年虧損也超過(guò)34億元。
同樣尷尬的還有理想汽車(chē)。2022年上半年,理想汽車(chē)營(yíng)業(yè)虧損達(dá)到13.9億元,較去年同期的9.44億元增加了47.5%,凈利潤(rùn)虧損為6.29億元,同比擴(kuò)大5.6%。
而在另一邊,電池龍頭寧德時(shí)代卻賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)。今年上半年,該公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1129.71億元,同比增長(zhǎng)156.32%;歸母凈利潤(rùn)81.68億元,同比增長(zhǎng)82.17%;基本每股收益3.52元。天齊鋰業(yè)業(yè)績(jī)預(yù)告也披露,預(yù)計(jì)1-6月利潤(rùn)為96億元至116億元,與上年同期相比增加11089.14%至13420.21%。
第一財(cái)經(jīng)根據(jù)Wind數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn),今年一季度,16家A股新能源整車(chē)公司算術(shù)平均后的扣非凈利潤(rùn)同比下跌約94.56%,目前已披露中報(bào)算術(shù)平均的扣非凈利潤(rùn)同比下跌幅度達(dá)到了108.48%。
這一數(shù)據(jù)在鋰電池行業(yè)和鋰礦行業(yè)大為不同。Wind統(tǒng)計(jì)的A股81家鋰電池概念股2022年一季度的算術(shù)平均扣非后歸母凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)率為247.47%,已披露中報(bào)的35家公司的算術(shù)平均數(shù)據(jù)為135.62%;鋰礦行業(yè)的同比增長(zhǎng)率更高,17家公司一季度算術(shù)平均的扣非歸母凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)率達(dá)到1750.36%,上半年整體達(dá)到836.38%。
越賣(mài)越多、越賣(mài)越虧
蔚小理三家廠(chǎng)商的收入,從2019年開(kāi)始經(jīng)歷了快速增長(zhǎng),主要由于車(chē)輛銷(xiāo)售數(shù)量增幅明顯增長(zhǎng)。
2020年,我國(guó)新能源汽車(chē)合計(jì)銷(xiāo)售132.26萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)9.66%,略超市場(chǎng)預(yù)期,合計(jì)占比5.23%,月度銷(xiāo)售呈現(xiàn)前低后高走勢(shì)。2021年,我國(guó)新能源汽車(chē)合計(jì)銷(xiāo)售350.72萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)165.17%,合計(jì)占比13.36%,月度銷(xiāo)售占比總體持續(xù)提升。2022年1月至7月,我國(guó)新能源汽車(chē)合計(jì)銷(xiāo)售259.10萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)116.97%,合計(jì)占比21.51%。
明明新能源車(chē)銷(xiāo)售體量不斷上升,凈利潤(rùn)卻依舊走低,除了研發(fā)投入的消耗外,上游的成本高企是關(guān)鍵。
以理想汽車(chē)為例,該公司上半年總交付量為60403輛,相當(dāng)于每賣(mài)出一輛車(chē)虧1.04萬(wàn)。以2021年的蔚來(lái)汽車(chē)凈虧損40.16億元計(jì)算,售出91429輛相當(dāng)于賣(mài)一輛虧約4萬(wàn)元。不僅是蔚小理,哪吒汽車(chē)、威馬等等,類(lèi)似的情況比比皆是。
而隨著新能源汽車(chē)銷(xiāo)量猛增,帶來(lái)的需求增加,上游的電池各個(gè)環(huán)節(jié),卻又是另一番光景。
數(shù)據(jù)顯示,最近兩年來(lái),電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格總體高位運(yùn)行,2020年,碳酸鋰價(jià)格走勢(shì)先抑后揚(yáng),在7月初觸底后持續(xù)回升至12月31日的5.35萬(wàn)元/噸。2021年以來(lái),碳酸鋰價(jià)格繼續(xù)大幅飆漲,其中電池級(jí)碳酸鋰由年初的5.35萬(wàn)元/噸大幅漲至年底的28.20萬(wàn)元/噸,較年初上漲427.1%。
這一漲幅,一直延續(xù)至今。2022年8 月12日,電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)上漲至48.41萬(wàn)元/噸,較7月初的48.25萬(wàn)元/噸上漲0.31%。
不僅是碳酸鋰,氫氧化鋰亦是如此。2019年底,氫氧化鋰的價(jià)格僅僅為5.63萬(wàn)元/噸,2021年以來(lái)價(jià)格大幅上漲,截止年底漲至22.99萬(wàn)元/噸,較年初的5.30萬(wàn)元/噸上漲 333.8%。今年8月中,電池級(jí)氫氧化鋰價(jià)格已經(jīng)升到了49.09元/噸,再次翻倍上漲。
不只是鋰資源,作為動(dòng)力電池重要組成的鈷和鎳也“物以稀為貴”,然而越貴越買(mǎi),有貨為先,以特斯拉、比亞迪為首的頭部企業(yè)爭(zhēng)先或簽訂鈷金屬大額合同,或大舉收購(gòu)鋰礦項(xiàng)目。
或?qū)⒓铀賰?yōu)勝劣汰
“產(chǎn)業(yè)不同環(huán)節(jié)的擴(kuò)產(chǎn)周期不同,在需求爆發(fā)的情況下,難以會(huì)有環(huán)節(jié)出現(xiàn)供應(yīng)緊張,” 浙江華睿投資新能源投資總監(jiān)張鈺涵對(duì)記者表示:“之前的6F、VC、PVDF,以及銅箔、負(fù)極、磷酸鐵,在到今天的碳酸鋰,確實(shí)是一個(gè)存在上游漲價(jià)和缺貨壓制下游利潤(rùn)的問(wèn)題?!?/p>
張鈺涵認(rèn)為,應(yīng)辯證看待這一問(wèn)題?!吧嫌问敲娣?,下游是面包,從需求到面包再到面粉,都是一一的對(duì)應(yīng)關(guān)系?!八f(shuō),“理論上,“面包”也應(yīng)該是缺貨的,我們也確實(shí)在市場(chǎng)上看到了一車(chē)難求的狀態(tài),許多消費(fèi)者都在為提車(chē)等待?!?/p>
為何新勢(shì)力造車(chē)數(shù)量增長(zhǎng)的情況下依舊缺車(chē),且無(wú)法通過(guò)漲價(jià)解決利潤(rùn)問(wèn)題?張鈺涵認(rèn)為這取決于兩個(gè)層面:第一、特斯拉和比亞迪兩大頭部車(chē)企幾乎是僅有的能賺錢(qián)的新能源整車(chē)企業(yè),反映出只有具備規(guī)模效應(yīng)和成本控制能力的車(chē)企,才可以在目前的成本和價(jià)格下賺錢(qián)。換言之,不賺錢(qián)的不是行業(yè),而是沒(méi)有規(guī)模效應(yīng)和成本控制能力的車(chē)企,且這一現(xiàn)象在短期內(nèi)不僅無(wú)法改變,還可能加劇。
其二,汽車(chē)的定價(jià)調(diào)整無(wú)法像上游資產(chǎn)價(jià)格調(diào)整般頻繁。比如,碳酸鋰價(jià)格按天波動(dòng),汽車(chē)卻是按年來(lái)定價(jià),車(chē)企難以通過(guò)有效手段進(jìn)行對(duì)沖。
“事實(shí)上,新能源產(chǎn)車(chē)企的成本結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生了巨大的差異,生產(chǎn)效率、成本控制能力、供應(yīng)鏈控制能力都發(fā)生了巨大差異?!蹦承履茉椿鸾?jīng)理對(duì)記者稱(chēng):“我們或許會(huì)看到一次加速后的優(yōu)勝劣汰?!?/p>
市場(chǎng)在變化,但新能源賽道的關(guān)注度始終高企。博道基金研究總監(jiān)兼基金投資部總經(jīng)理張迎軍認(rèn)為,目前來(lái)看市場(chǎng)的主線(xiàn)還是碳中和的兩個(gè)部分,一個(gè)是光伏、新能源汽車(chē)、綠電;另一個(gè)是傳統(tǒng)能源。新能源車(chē)雖然只能算“半條主線(xiàn)”,但行業(yè)的景氣度高,成為長(zhǎng)期市場(chǎng)主線(xiàn)的潛力依舊巨大。